مشتری سی‌ان‌جی برگشت/ چرا ظرفیت‌ها هنوز خاک می‌خورند؟

به گزارش ایسنا، در شرایطی که افزایش مصرف بنزین طی سال‌های اخیر به یکی از چالش‌های اصلی بخش انرژی کشور تبدیل شده، شبکه عرضه سی‌ان‌جی همچنان از ظرفیت قابل توجهی برخوردار است. در حال حاضر بیش از ۲ هزار و ۳۶۵ جایگاه عرضه سی‌ان‌جی در کشور فعال است که مجموع ظرفیت عرضه آنها به حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز می‌رسد، در حالی که میزان مصرف کنونی این سوخت حدود ۱۶ میلیون مترمکعب در روز است. با وجود این ظرفیت، فاصله معناداری میان ظرفیت عرضه و مصرف سی‌ان‌جی وجود دارد؛ موضوعی که به گفته مسئولان، بخشی از آن به کاهش جذابیت اقتصادی این سوخت برای مصرف‌کنندگان بازمی‌گردد.

در این راستا، امیرحسین هاشمی‌جاوید - کارشناس حوزه انرژی- در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به افزایش مصرف بنزین و ظرفیت بلااستفاده شبکه سی‌ان‌جی در کشور، اظهار کرد: در شرایطی که جنگ به‌وجود آورده، موضوع تأمین بنزین به یک موضوع مهم در حوزه امنیت انرژی تبدیل شده است. درست در چنین شرایطی، یک ظرفیت مهم در کشور وجود دارد که می‌تواند بخشی از فشار موجود بر مصرف بنزین را کاهش دهد و آن، شبکه سی‌ان‌جی است.

۴۰ میلیون مترمکعب ظرفیت سی‌ان‌جی؛ نیمی در خواب

این کارشناس حوزه انرژی با اشاره به ظرفیت موجود در شبکه سی‌ان‌جی کشور گفت: ایران اکنون بیش از ۲۳۶۵ جایگاه فعال سی‌ان‌جی دارد؛ شبکه‌ای با توان اسمی عرضه حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز، اما مصرف این سوخت تا پیش از تغییر اخیر نرخ بنزین، در محدوده ۱۶ میلیون مترمکعب می‌چرخید. یعنی نزدیک به ۲۴ میلیون مترمکعب از ظرفیت فیزیکی شبکه‌ای که با میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری ساخته‌ایم، عملا بی‌مشتری مانده بود. حالا این عدد را باید کنار مصرف روزانه حدود ۱۴۰ میلیون لیتر بنزین گذاشت. ظرفیت کامل شبکه سی‌ان‌جی، در محاسبه معادل سوخت، می‌تواند تا حوالی ۴۰ میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین را جابه‌جا کند؛ یعنی ظرفیتی در مقیاس نزدیک به ۳۰ درصد مصرف کنونی بنزین کشور. حتی اگر فقط همان ظرفیت خالی امروز فعال شود، از فشاری معادل بیش از ۲۰ میلیون لیتر بنزین در روز کاسته می‌شود.

وی با تاکید بر اینکه نباید در این زمینه با اعداد شعبده کرد، گفت: ظرفیت خالی جایگاه، مساوی با ۲۴ میلیون مترمکعب گاز مازاد در شبکه ملی نیست. ایران خودش گرفتار ناترازی گاز است و در زمستان نمی‌توان بی‌محابا فرمان مصرف ۴۰ میلیون مترمکعبی صادر کرد، اما همین محدودیت، حکم تعطیلی سی‌ان‌جی را نمی‌دهد؛ بلکه حکم مدیریت فصلی، تخصیص هوشمند و اولویت‌دادن به ناوگان پرپیمایش را می‌دهد.

به گفته این کارشناس حوزه انرژی، سی‌ان‌جی قرار نیست یک‌شبه جای بنزین را بگیرد، اما می‌تواند یکی از سریع‌ترین سپرهای در دسترس برای شکستن موج ناترازی بنزین باشد.

اصلاح قیمت بنزین و رشد ۱۱ درصدی مصرف سی‌ان‌جی

هاشمی‌جاوید ادامه داد: آزمایش بازار همین چند روز قبل انجام شد. فقط یک هفته بعد، مصرف سی‌ان‌جی حدود ۱۱ درصد افزایش یافت؛ نزدیک به ۲ میلیون مترمکعب در روز. اتفاق عجیبی نیفتاده است؛ مصرف‌کننده یک ماشین‌حساب ساده دارد و وقتی مزیت اقتصادی سی‌ان‌جی را ببیند، شیر گاز را باز می‌کند. از ۲۸ شهریور نیز تبدیل رایگان خودروهای پرپیمایش تاکسی‌های اینترنتی در سراسر کشور آغاز شد و ظرف چند روز حدود پنج‌هزار متقاضی ثبت‌نام کردند. این هنوز موج بزرگ نیست، اما یک علامت روشن است؛ تقاضا نمرده، بلکه انگیزه را کشته بودیم.

این کارشناس حوزه انرژی ادامه داد: سال‌ها قیمت‌گذاری سوخت چنان تنظیم شد که تفاوت هزینه بنزین و سی‌ان‌جی برای بسیاری از رانندگان ارزش دردسر تبدیل، اشغال بخشی از صندوق عقب، مراجعه به جایگاه و نگهداری سیستم دوم را نداشت. بعد از همان صنعتی که مزیت اقتصادی‌اش را گرفته بودیم، پرسیدیم چرا مردم استقبال نمی‌کنند. اقتصاد را نمی‌توان با بخشنامه قانع کرد.

تأکید بر رعایت الزامات ایمنی در تبدیل خودروها

هاشمی‌جاوید با تاکید بر ضرورت توجه به ایمنی در فرآیند تبدیل خودروها به دوگانه‌سوز، گفت: هر خودروی بنزینی را نمی‌توان با چند قطعه و یک مخزن به دوگانه‌سوز تبدیل کرد. سی‌ان‌جی در فشار بالا ذخیره می‌شود و در این حوزه، کوچک‌ترین میان‌بر می‌تواند خطر بسازد. تبدیل باید فقط در کارگاه‌های مجاز، با قطعات استاندارد، کیت‌های تأییدشده، آزمون نشتی، شیرها و تجهیزات ایمنی استاندارد و صدور گواهی سلامت انجام شود. مخازن تاریخ مصرف دارند و باید دوره‌ای بازرسی شوند و مخزن منقضی یا آسیب‌دیده جای مماشات ندارد. استانداردهای بین‌المللی نیز برای تجهیزات خودروهای سی‌ان‌جی و سامانه‌های تبدیل، الزام‌های سخت‌گیرانه مشخص کرده‌اند.

این کارشناس حوزه انرژی با اشاره به اهمیت تولید کارخانه‌ای خودروهای دوگانه‌سوز تصریح کرد: مسیر اصولی‌تر، دوگانه‌سوزسازی کارخانه‌ای است؛ جایی که موتور، جانمایی مخزن، سامانه کنترل سوخت و کالیبراسیون از ابتدا یکپارچه مهندسی می‌شود. قرارداد تولید ۵۵ هزار خودروی دوگانه‌سوز با خودروسازان داخلی نیز دقیقا باید از همین زاویه جدی گرفته شود. تبدیل کارگاهی لازم است، اما نباید جای تولید صنعتی خودروهای استاندارد را بگیرد.

توسعه جایگاه‌ها در کنار ضرورت نوسازی تجهیزات

هاشمی‌جاوید با اشاره به توسعه زیرساخت‌های سی‌ان‌جی اظهار کرد: ساخت زیرساخت هم متوقف نشده است. همین شهریور، ۹ جایگاه تازه در پنج استان وارد مدار شد. توسعه شبکه در نقاط کم‌برخوردار، محورهای پرتردد و شهرهایی که هنوز با صف یا کمبود دسترسی روبه‌رو هستند، ضروری است. با وجود حدود ۴۰ میلیون مترمکعب ظرفیت نصب‌شده و استفاده از کمتر از نصف آن، نسخه هرچه جایگاه بیشتر، بهتر دیگر نسخه کارشناسی نیست. مسئله امروز، افزون بر تکمیل حلقه‌های مفقوده شبکه، نوسازی کمپرسورها، تأمین قطعه، افزایش قابلیت اطمینان تجهیزات و اصلاح اقتصاد جایگاه‌داری است.

این کارشناس حوزه انرژی افزود: فعالان این صنعت از رشد هزینه‌های تعمیر و نگهداری، فرسودگی تجهیزات، تعرفه‌ها و تأخیر در اصلاح کارمزدها می‌گویند. جایگاهی که دخلش کفاف تعمیر کمپرسورش را نمی‌دهد، روی کاغذ فعال است، اما در میدان، زخمی است.

تبدیل رایگان؛ از تابلو تا تأمین منابع مالی

هاشمی‌جاوید درباره طرح تبدیل رایگان خودروها نیز گفت: طرح تبدیل رایگان فقط وقتی معنا دارد که زنجیره مالی آن واقعا کار کند. مبنای حقوقی حمایت از تولید و تبدیل خودروهای دوگانه‌سوز و توسعه جایگاه‌ها، سال‌هاست در چارچوب مصوبه‌های شورای اقتصاد و ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید پیش‌بینی شده؛ یعنی هزینه سرمایه‌گذاری از محل ارزش صرفه‌جویی انرژی بازپرداخت شود. این سازوکار، روی کاغذ منطقی است. مدیر طرح سی‌ان‌جی همین امسال اعلام کرد روند تبدیل رایگان به‌علت مشکل تأمین منابع مالی متوقف شده و کارگاه‌ها فقط بخشی از خودروهای در صف را پذیرش می‌کردند. در شهریور نیز از مطالبات حدود چهار هزار میلیارد تومانی پیمانکاران دوگانه‌سوزسازی سخن گفته شد. اگر قرار است راننده را به تبدیل رایگان دعوت کنیم اما کارگاه ماه‌ها دنبال پول خود بدود، اسمش سیاست توسعه نیست؛ انتقال ناترازی از باک خودرو به ترازنامه پیمانکار است.

زنجیره‌ای از عوامل سی‌ان‌جی را از مسیر اصلی دور کرد

هاشمی‌جاوید درباره دلایل کاهش استفاده از ظرفیت سی‌ان‌جی اظهار کرد: پاسخ، یک عامل نیست؛ زنجیره‌ای از خطاهاست. سال‌ها مزیت قیمتی آن آب رفت. تولید کارخانه‌ای خودروهای دوگانه‌سوز رمق کافی نگرفت. بخشی از ناوگان موجود پیر شد. مخازن به سن تعویض رسیدند. خاطره تبدیل‌های قدیمی و افت توان موتور، ذهن بخشی از مصرف‌کنندگان را خراب کرد. اقتصاد جایگاه‌داری ضعیف شد. برنامه‌های تبدیل، دوره‌ای روشن و خاموش شدند. ناترازی زمستانی گاز بر برنامه‌ریزی سایه انداخت. خودروسازی نیز همچنان خودروهایی تحویل بازار می‌دهد که مصرف سوختشان باری دوچندان بر دوش شبکه انرژی است. بعد، همه ایستادیم و با تعجب به رشد مصرف بنزین نگاه کردیم. این بحران ناگهانی از آسمان نیفتاده است؛ متر به متر ساخته شده است.

این کارشناس حوزه انرژی با تاکید بر اینکه راه‌حل، بازگشت هیجانی به شعار همه‌چیز سی‌ان‌جی نیست، گفت: سی‌ان‌جی درمان تمام بیماری‌های انرژی ایران نیست؛ جای نوسازی ناوگان، ارتقای استاندارد مصرف خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، برقی‌سازی و اصلاح صنعت پالایش را نمی‌گیرد.

وی با اشاره به ضرورت هدف‌گذاری برای ناوگان پرپیمایش اظهار کرد: باید ناوگان پرپیمایش، یعنی تاکسی، تاکسی اینترنتی، وانت، ون و خودروهای خدماتی، در صدر برنامه دوگانه‌سوزسازی قرار گیرد؛ منابع طرح‌های ماده ۱۲ با سازوکاری پایدار و قابل پیش‌بینی تسویه شود؛ تولید کارخانه‌ای دوگانه‌سوز جان بگیرد؛ مخازن منقضی با حمایت مالی تعویض شوند؛ کارمزد جایگاه‌ها متناسب با هزینه واقعی نگهداری اصلاح شود؛ به‌جای مسابقه آمارسازی برای ساخت جایگاه، تجهیزات فرسوده موجود بازسازی و نقاط کور شبکه تکمیل شود و مزیت اقتصادی سی‌ان‌جی نیز با سیاستی تدریجی، قابل پیش‌بینی و بدون شوک حفظ شود.

هاشمی‌جاوید تاکید کرد: مهم‌تر از همه، وزارت نفت، شبکه گاز، خودروساز، سازمان استاندارد و متولی بهینه‌سازی انرژی باید بالاخره یک نقشه واحد داشته باشند، نه پنج فرمان متناقض برای یک باک. ایران شبکه را ساخته است. مخزن دارد، کارگاه دارد، فناوری دارد، گاز دارد، هرچند نه بی‌حدوحصر، و حالا دوباره مشتری هم دارد. آنچه کم داریم، ثبات تصمیم است. وقتی روزانه حدود ۱۴۰ میلیون لیتر بنزین در کشور می‌سوزد و بیش از ۲۰ میلیون مترمکعب ظرفیت بالقوه جایگزینی در شبکه سی‌ان‌جی معطل مانده است، دیگر نمی‌توان همه چیز را پشت واژه محترمانه «ناترازی» پنهان کرد. بخشی از این ناترازی، ناتدبیری است.

انتهای پیام