شوک تورمی جدید در راه است / جولان نفتکش‌های یک میلیون دلاری در دل بحران خاورمیانه

کمبود شدید ابرنفتکش‌ها و طولانی شدن مسیرهای تجاری، هزینه حمل‌ونقل دریایی را به ارقامی نجومی و بی‌سابقه رسانده و بار سنگین این ثروت‌اندوزی مالکان کشتی بر دوش اقتصاد جهانی افتاده است.

بلومبرگ نوشت: بیل کلینتون، رئیس‌جمهور پیشین ایالات متحده زمانی گفته بود که وقتی بحرانی آغاز می‌شود نخستین سوالی که همه در واشنگتن می‌پرسند این است که نزدیک‌ترین ناو هواپیمابر کجا است. این سوال در شرایطی که آمریکا در تنگه هرمز در برابر ایران صف‌آرایی کرده، همچنان یک پرسش حیاتی محسوب می‌شود اما برای صنعت کشتیرانی به نظر می‌رسد این پرسش با سوال دیگری جایگزین شده است که نزدیک‌ترین نفتکش‌ها کجا هستند و آیا به اندازه کافی از آن‌ها در اختیار داریم. پاسخ فوری به بخش دوم این پرسش یک «نه» قاطع است و قیمت‌های حمل‌ونقل به خوبی گویای این واقعیت تلخ به شمار می‌رود.

بزرگ‌ترین نفتکش‌های جهان که با نام نه چندان خلاقانه ابرنفتکش‌های حامل نفت خام شناخته می‌شوند، این روزها در حال تجربه نرخ‌های روزانه‌ای هستند که می‌توانست اشک شوق از چشمان ارسطو اوناسیس، اسطوره یونانی کشتیرانی جاری کند. هزینه اجاره یکی از این غول‌های دریایی برای مسیر خلیج فارس به آسیا که یک مسیر شاخص در بازار به شمار می‌رود، تنها در عرض چند ماه ۱۲ برابر شده و به رکورد بی‌سابقه ۱.۱ میلیون دلار در روز رسیده است. در اوایل سال جاری بیشتر مالکان کشتی رقم ۱۰۰ هزار دلار در روز را یک قیمت فوق‌العاده و ۵۰ هزار دلار را یک قیمت خوب می‌دانستند. شرکت دلالی کشتی پوتن اند پارتنرز که به سنت‌گرایی خود می‌بالد، نتوانست شگفتی خود را از نرخ‌های امروز پنهان کند و به تازگی به مشتریانش نوشت که حتی کهنه‌کارهای بازار نیز با نگاه به تحولات فعلی در کمال حیرت سر می‌خارند و آنچه در حال رخ دادن است به طور کامل بی‌سابقه به نظر می‌رسد.

البته برچسب قیمتی ۱ میلیون دلار در روز بازتاب‌دهنده خطرات عبور از آبراه هرمز و این واقعیت است که مالکان کشتی معدودی حاضر به پذیرش این خطر هستند. اما هزینه‌ها در سایر نقاط جهان و حتی فرسنگ‌ها دورتر از خاورمیانه نیز باد کرده است. هزینه مسیر خلیج مکزیک به آسیا اکنون حدود ۳۳۸ هزار دلار در روز است که جهشی ۴۰۰ درصدی نسبت به سال گذشته نشان می‌دهد. این رقم برای مسیر غرب آفریقا به چین در حدود ۴۸۶ هزار دلار در روز ایستاده که افزایشی نزدیک به ۵۰۰ درصد داشته است. خبر خوب برای مصرف‌کنندگان و پالایشگران این است که این هزینه‌های سرسام‌آور کرایه، یک وضعیت عادی جدید نیستند اما خبر بد این است که این شرایط ممکن است برای مدتی ماندگار شود و این احتمال وجود دارد که بازار در نهایت در یک کف قیمتی بالاتر تثبیت شود. برای درک عمق فاجعه کافی است بدانیم که پیش از آغاز درگیری با ایران، میانگین بیست‌ساله نرخ روزانه ابرنفتکش‌ها تنها رقمی متواضعانه معادل ۲۹ هزار و ۹۰۰ دلار بود.

ناوگان ابرنفتکش‌های جهان به نسبت کوچک است و حدود ۹۲۵ نفتکش را شامل می‌شود که توسط انگشت‌شماری از غول‌های کشتیرانی کنترل می‌شوند و از جمله آن‌ها می‌توان به گا-هیون چانگ سرمایه‌دار کره‌ای و مالک امپراتوری نفتکش‌های گروه سینوکور، جان فردریکسن میلیاردر نروژی‌الاصل و سهامدار اصلی گروه فرانت‌لاین و جیان‌لویجی آپونته میلیاردر مرموز ایتالیایی که شرکت ام‌اس‌سی را در کنترل دارد اشاره کرد. برای درک بهتر گرانی حمل‌ونقل در دنیای امروز، بهتر است نرخ نفتکش‌ها را به دلار بر بشکه ترجمه کنیم. بر این اساس اکنون هزینه انتقال نفت خام از داخل هرمز به آسیا بیش از ۲۲ دلار در هر بشکه است در حالی که این رقم یک سال پیش تنها حدود ۲ دلار بود. در واکنش به این وضعیت، پالایشگران در تلاش‌اند نفت خام را تا حد امکان از منابع نزدیک‌تر به خانه خود خریداری کنند که این امر به انحرافات بازار جهانی دامن زده است. به عنوان نمونه پالایشگران اروپایی در حال بالا بردن قیمت‌ها در بازار دریای شمال هستند تا با خرید محلی در هزینه‌های تدارکات صرفه‌جویی کنند.

اما چه چیزی پشت این جهش قیمتی پنهان است. نخست آنکه بازار نفتکش‌ها حتی پیش از فرود آمدن اولین بمب‌ها بر تهران در ۲۸ فوریه در تنگنا قرار داشت. این صنعت از سال‌ها کمبود سرمایه‌گذاری رنج می‌برد تا حدی به دلیل هشدارهای بی‌اساس مبنی بر نزدیک شدن تقاضای نفت به نقطه اوج خود که برخی از مالکان کشتی را از سفارش شناورهای جدید منصرف کرد. سپس همه‌گیری کرونا از راه رسید، سفارش‌ها را بیش از پیش کاهش داد و نرخ ابرنفتکش‌ها را سرکوب کرد. در سال ۲۰۲۲ کارخانه‌های کشتی‌سازی سراسر جهان کمترین تعداد ابرنفتکش را در سه دهه گذشته تحویل دادند و بدین ترتیب بذرهای این بحران کاشته شد. علاوه بر این ناوگان نفتکش‌ها به دو جناح تقسیم شده بود که شامل بخش اصلی مورد استفاده بیشتر تجار و یک ناوگان تاریک می‌شد که حدود ۲۵ درصد از ظرفیت را در بر می‌گرفت و توسط کشورهای تحت تحریم یعنی ایران، ونزوئلا و روسیه مورد استفاده قرار می‌گرفت. این شکاف به معنای آن بود که نفتکش‌های کمتری برای انجام تجارت‌های شفاف و قانونی در دسترس بود.

سپس حمله واشنگتن به تهران رخ داد و بزرگ‌ترین زلزله‌ای را که بازار نفت تا کنون به خود دیده است رقم زد. در تئوری جنگ باید با کاهش تولید جهانی و در نتیجه کاهش نیازهای حمل‌ونقل، نرخ نفتکش‌ها را پایین می‌آورد اما راهکارهای جایگزینی که صنعت ابداع کرد، تقاضا برای نفتکش‌ها را به شدت افزایش داد. برای مثال ژاپن اکنون بخش عمده نفت خود را به جای خاورمیانه از ایالات متحده می‌خرد، تغییری که نیازمند سفرهای بسیار طولانی‌تر است و کشتی‌ها را برای روزهای بیشتری درگیر می‌کند. از سوی دیگر انتقال نفت کشتی‌به‌کشتی برای خارج کردن نفت خام از تنگه هرمز، زمان بیشتری را به فرایند انتقال می‌افزاید و هر زمان که ایران یک نفتکش را هدف قرار می‌دهد، هزینه‌های کرایه دوباره اوج می‌گیرد. در این میان نقش شرکت سینوکور بسیار کلیدی است و این شرکت کره‌جنوبی با خرید شناورهایی از غول‌های کشتیرانی یونان در سال ۲۰۲۵ و اوایل ۲۰۲۶، به بزرگ‌ترین مالک ابرنفتکش‌ها تبدیل شده است. سینوکور به لطف موقعیت جدید خود به عنوان بازیگر مسلط بازار توانسته نرخ‌ها را بالاتر ببرد. اکنون تقاضا به قدری شدید است که خرید یک ابرنفتکش دست‌دوم با قابلیت استفاده فوری با حدود ۱۵۰ میلیون دلار هزینه، گران‌تر از سفارش یک شناور به طور کامل جدید با زمان انتظار دوساله با مبلغ حدود ۱۳۰ میلیون دلار تمام می‌شود.

لارس بارستاد، مدیرعامل شرکت فرانت‌لاین می‌گوید که محیط فعلی بازار به احتمال زیاد یک وضعیت عادی جدید نیست. اما او و دیگران در این صنعت بادهای مواقفی را می‌بینند که ممکن است نرخ‌های حمل‌ونقل را برای مدتی طولانی‌تر بالا نگه دارد. مهم‌ترین عامل ترس از امنیت انرژی جهانی است که با این جنگ بیدار شده است. با پایان این بحران، کشورهای آسیایی به احتمال زیاد به ایجاد ذخایر راهبردی نفت روی می‌آورند و خرید بشکه‌های خود را از فواصلی بسیار دورتر از خاورمیانه آغاز خواهند کرد. هر دو روند به معنای نیاز به حمل‌ونقل بیشتر است که خبر خوبی برای شرکت‌های کشتیرانی خواهد بود. با این وجود صنعت دریانوردی حتی بیش از سایر بخش‌های به‌شدت چرخه‌ای حوزه کالا مستعد دوره‌های رونق و رکود است و همین امر اصلاح قیمت‌ها را محتمل می‌سازد.

کارخانه‌های کشتی‌سازی چشم‌اندازی از آینده را ارائه می‌دهند. به گفته شرکت دلالی کشتی افینیتی شیپینگ این صنعت در مسیر ثبت بیشترین سفارش ابرنفتکش در یک سال تقویمی طی بیش از ۵۰ سال گذشته قرار دارد. زمانی که این ظرفیت عظیم از سال ۲۰۲۸ و ۲۰۲۹ وارد بازار شود نرخ‌ها را به پایین خواهد کشید. میزان این کاهش به تعادل میان کشتی‌های جدید و کشتی‌های از رده خارج‌شده بستگی دارد. به دلیل کمبود سفارش در سال‌های اخیر ناوگان جهانی نفتکش‌ها پیر و فرسوده شده است. ایران و روسیه برای حفظ ناوگان تاریک خود ابرنفتکش‌ها را مدت‌ها پس از سن بازنشستگی در حال کار نگه داشته‌اند. در نهایت این نفتکش‌های فرسوده برای اوراق شدن به فروش خواهند رسید که این امر به صنعت کمک می‌کند تا ورود شناورهای تازه‌نفس را هضم کند. با این حال با توجه به حجم بی‌سابقه سفارش‌های فعلی، بعید است که این چرخه بتواند مانع از مازاد عرضه در چند سال آینده شود.

در حال حاضر صنعت نفتکش در حال دریانوردی در میان یک ثروت بادآورده و باورنکردنی است. حتی اگر این رونق کوتاه‌مدت باشد نرخ‌های بیش از ۱ میلیون دلار در روز در حال خلق ثروت‌های جدیدی بر روی ویرانه‌های ثروت‌های ساخته‌شده در بحران‌های پیشین هستند اما هزینه این بزم تمام و کمال بر دوش اقتصاد جهانی سنگینی می‌کند.