آینده هرمز روی میز؛ طرح‌هایی برای اداره مهم‌ترین آبراه انرژی جهان

تا همین چندی پیش، هر بار نام تنگه هرمز به میان می‌آمد، یک پرسش بیشتر مطرح نبود؛ آیا این آبراه باز می‌ماند یا بسته می‌شود؟ اما جنگ اخیر ایران و آمریکا، بحث را یک گام جلوتر برده است. حالا دیگر مسئله فقط عبور کشتی‌ها نیست، بلکه این است که اگر هرمز دوباره به وضعیت عادی بازگردد، چه مدلی برای اداره آن شکل خواهد گرفت.

گزارش تحلیلی شبکه CNN با استناد به پژوهشی از اندیشکده Bourse & Bazaar، از ایده‌ای سخن می‌گوید که تلاش دارد پاسخ این پرسش را بدهد؛ مدلی که به جای تمرکز بر تقابل نظامی، بر ایجاد یک سازوکار مشترک برای مدیریت این آبراه استراتژیک تکیه دارد. این طرح هنوز در حد یک پیشنهاد است، اما از تغییر زاویه نگاه به آینده هرمز حکایت می‌کند؛ تغییری که ممکن است در سال‌های آینده بیش از هر زمان دیگری اهمیت پیدا کند.

هرمز از «گلوگاه بحران» به «موضوع حکمرانی»
پیشنهاد مطرح‌شده، برخلاف برخی برداشت‌ها، درباره دریافت عوارض عبور از کشتی‌ها نیست. اصل عبور آزاد از تنگه هرمز مطابق قواعد حقوق بین‌الملل همچنان حفظ می‌شود. آنچه در این مدل مطرح شده، ایجاد نهادی مشترک میان کشورهای ساحلی خلیج فارس برای مدیریت بخشی از خدمات دریایی است؛ خدماتی مانند هدایت ترافیک کشتی‌ها، ایمنی مسیر، امدادرسانی، هماهنگی عملیات دریایی و نگهداری زیرساخت‌های مرتبط.

در این چارچوب، درآمد حاصل از این خدمات نیز قرار نیست به یک کشور اختصاص پیدا کند، بلکه برای تأمین هزینه‌های همین سازوکار مشترک مورد استفاده قرار می‌گیرد. به بیان دیگر، پیشنهاد اصلی تغییر مالکیت یا حاکمیت هرمز نیست، بلکه تغییر شیوه اداره آن است.

چرا مالاکا به میان آمده است؟
برای نشان دادن اینکه چنین مدلی صرفاً یک ایده نظری نیست، نویسندگان به تنگه مالاکا اشاره می‌کنند؛ آبراهی که میان اقیانوس هند و اقیانوس آرام قرار دارد و سه کشور سنگاپور، مالزی و اندونزی سال‌هاست در حفظ ایمنی و مدیریت آن همکاری می‌کنند.

استدلال آنها این است که هرمز نیز می‌تواند به جای آنکه صرفاً صحنه رقابت‌های نظامی باشد، به سمت الگویی از مدیریت مشترک حرکت کند؛ الگویی که در آن کشورهای ساحلی، مسئولیت اداره خدمات دریایی را بر عهده بگیرند، بدون آنکه اصل آزادی کشتیرانی زیر سؤال برود.

اقتصاد این مدل چگونه کار می‌کند؟
برای آنکه نشان داده شود چنین مدلی از نظر اقتصادی نیز قابل تصور است، نویسندگان از تعرفه خدمات دریایی بندر روتردام به عنوان یک نمونه استفاده کرده‌اند.

محاسبه آنها بر پایه هزینه‌ای است که نفتکش‌های بزرگ در این بندر بابت خدمات مرتبط با پایداری و مدیریت بندری پرداخت می‌کنند. اگر تعرفه‌ای در همین مقیاس برای خدمات دریایی در هرمز در نظر گرفته شود، درآمد سالانه نهاد مشترک می‌تواند به حدود ۲۶ میلیون دلار برسد.

این رقم درآمد ایران یا هیچ کشور دیگری نیست، بلکه برآوردی از منابع مالی لازم برای اداره چنین سازوکاری است. نویسندگان حتی سناریوهای تعرفه‌های بالاتر را نیز بررسی می‌کنند و استدلال دارند که اگر این هزینه در نهایت امنیت عبور نفتکش‌ها را افزایش دهد، اقتصاد جهانی ممکن است پرداخت آن را به شوک‌های ناشی از ناامنی هرمز ترجیح دهد؛ زیرا هر اختلال در این آبراه می‌تواند ظرف چند ساعت قیمت نفت را به‌شدت افزایش دهد.

بزرگ‌ترین مانع، سیاست نیست
در نگاه نخست شاید تصور شود مهم‌ترین مانع اجرای چنین مدلی اختلاف ایران و آمریکا است، اما در عمل موضوع پیچیده‌تر است. اجرای این پیشنهاد نیازمند توافق کشورهای ساحلی، پذیرش شرکت‌های کشتیرانی، تدوین سازوکار حقوقی و ایجاد نهادی است که از نگاه همه طرف‌ها بی‌طرف و قابل اعتماد باشد.

به همین دلیل، حتی نویسندگان نیز این طرح را نسخه‌ای آماده اجرا معرفی نمی‌کنند، بلکه آن را نقطه شروعی برای گفت‌وگو درباره آینده یکی از مهم‌ترین آبراه‌های جهان می‌دانند.

هرمز وارد مرحله تازه‌ای شده است
شاید مهم‌ترین نکته این گزارش، خود رقم ۲۶ میلیون دلار یا الگوی مالاکا نباشد. اهمیت اصلی آن در این است که برای نخستین بار، بحث آینده هرمز از پرسش «چه کسی آن را کنترل می‌کند؟» به سمت پرسش «این آبراه چگونه باید اداره شود؟» حرکت کرده است.

اگر تا دیروز هرمز بیشتر به عنوان نقطه‌ای برای تقابل نظامی شناخته می‌شد، امروز دست‌کم روی میز برخی اندیشکده‌ها و محافل سیاست‌گذاری، از آن به عنوان آبراهی یاد می‌شود که شاید در آینده به سازوکاری تازه برای مدیریت مشترک نیاز داشته باشد. اینکه این ایده هرگز اجرا شود یا نه، هنوز روشن نیست؛ اما نفس مطرح شدن آن نشان می‌دهد بحث درباره آینده هرمز وارد مرحله‌ای تازه شده است.