بهره وری و بنزین در یک آتش می سوزند

فرزین سوادکوهی: مصرف بنزین در ایران هر بار از ظرفیت تولید پیشی می گیرد و شکاف میان عرضه و تقاضا را عمیق‌تر می کند؛ شکافی که تنها یک مسئله آماری نیست، بلکه نشانه‌ای روشن از یک بحران ساختاری در حوزه حمل‌ونقل و صنعت خودرو به شمار می‌رود. در شرایطی که تولید پالایشگاه‌ها در بهترین حالت پاسخگوی حدود ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین در روز است، میزان مصرف از این سقف عبور کرده و کشور را ناگزیر به واردات سوخت کرده است؛ وارداتی که هزینه‌های سنگین ارزی به همراه دارد.

اما پرسش اصلی اینجاست؛چرا مصرف تا این اندازه بالاست و چه کسی باید پاسخگوی این روند فزاینده باشد؟

نگاهی به وضعیت ناوگان خودرویی کشور پاسخ را تا حد زیادی روشن می‌کند. بیش از ۲۵ میلیون خودروی سواری در جاده‌ها تردد می‌کنند که میلیون‌ها دستگاه از آنها فرسوده و خارج از استانداردهای روز دنیا هستند. در کنار این ناوگان پیر، هر سال نیز بیش از یک میلیون خودروی جدید به بازار عرضه می‌شود؛ خودروهایی که انتظار می‌رود کم‌مصرف‌تر، ایمن‌تر و سازگارتر با محیط زیست باشند، اما در عمل تفاوت معناداری با نسل‌های قبلی خود ندارند.

بخش مهمی از خودروهای تولید داخل همچنان از موتورهایی بهره می‌برند که فناوری آنها به دهه‌های گذشته بازمی‌گردد. مصرف سوخت بالا، راندمان پایین و آلایندگی قابل توجه، ویژگی مشترک بسیاری از محصولات داخلی است. در حالی که خودروسازان جهانی به سمت کاهش مصرف، توسعه موتورهای کم‌حجم توربوشارژ، فناوری هیبریدی و برقی حرکت کرده‌اند، صنعت خودروسازی ایران همچنان بر پلتفرم‌های قدیمی و کم‌بازده تکیه دارد.

این عقب‌ماندگی فناورانه تنها یک ضعف صنعتی نیست؛ مستقیماً بر مصرف روزانه میلیون‌ها لیتر بنزین اثر می‌گذارد. وقتی خودرویی به‌طور متوسط چند لیتر در هر صد کیلومتر بیشتر از استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کند، در مقیاس میلیونی به معنای اتلاف عظیم منابع ملی است. منابعی که برای تولید آنها سرمایه‌گذاری کلان در بخش بالادستی نفت و پالایش انجام شده و اکنون به‌سادگی در باک خودروهای پرمصرف می‌سوزد.

خودروسازان داخلی سال‌هاست از حمایت‌های گسترده تعرفه‌ای، انحصار بازار و تسهیلات دولتی برخوردارند؛ حمایتی که با این توجیه صورت گرفته که صنعت ملی تقویت شود و به خودکفایی برسد. اما نتیجه این حمایت‌های بلندمدت چه بوده است؟ نه تنها رقابت‌پذیری بین‌المللی شکل نگرفته، بلکه کیفیت و بهره‌وری نیز به سطح قابل قبول نرسیده است. مصرف بالای سوخت در خودروهای تولیدی، یکی از نشانه‌های آشکار این ناکارآمدی است.

در کنار خودروهای سواری، وضعیت موتورسیکلت‌ها نیز نگران‌کننده است. میلیون‌ها موتورسیکلت فرسوده در کلان‌شهرها تردد می‌کنند که سهم بالایی در آلودگی هوا دارند. با وجود وعده‌های مکرر برای جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی، روند نوسازی بسیار کند بوده و تولید نمونه‌های بنزینی همچنان ادامه دارد. این در حالی است که فناوری برقی‌سازی در جهان به سرعت در حال گسترش است.

البته صنعت پالایش نیز با چالش‌هایی روبه‌روست و نیاز به نوسازی و سرمایه‌گذاری دارد، اما حتی اگر بهترین و باکیفیت‌ترین بنزین نیز تولید شود، زمانی که در موتورهای قدیمی و کم‌بازده مصرف شود، بازدهی مطلوبی حاصل نخواهد شد. به بیان دیگر، بخشی از بحران ناترازی انرژی نه در مخازن پالایشگاه، بلکه در خطوط تولید خودروسازان شکل می‌گیرد.

از سوی دیگر، سیاست دوگانه‌سوز کردن خودروها و توسعه CNG نیز نتوانسته تأثیر چشمگیری در کاهش مصرف بنزین بگذارد. بخشی از این ناکامی به نبود طراحی اصولی خودروهای پایه گازسوز بازمی‌گردد. بسیاری از خودروها به‌صورت تبدیلی و نه با طراحی مهندسی‌شده برای سوخت گاز عرضه شدند؛ موضوعی که هم بر ایمنی و هم بر کارایی تأثیر گذاشت و اعتماد مصرف‌کنندگان را کاهش داد.

توسعه خودروهای هیبریدی و برقی نیز به کندی پیش می‌رود. در حالی که بازار جهانی خودرو با سرعت به سمت الکتریکی شدن حرکت می‌کند، سهم این خودروها در ایران ناچیز است. نبود سرمایه‌گذاری جدی در تحقیق و توسعه، فقدان رقابت واقعی و تمرکز بر تولید محصولات تکراری، باعث شده صنعت خودرو از تحولات جهانی عقب بماند.

پیامد این وضعیت، تنها افزایش واردات بنزین یا فشار بر پالایشگاه‌ها نیست؛ آلودگی هوا، افزایش بیماری‌های تنفسی، اتلاف منابع یارانه‌ای و کاهش بهره‌وری اقتصادی، بخشی از هزینه‌هایی است که جامعه پرداخت می‌کند. یارانه سنگین انرژی در عمل به خودروهای پرمصرف تعلق می‌گیرد و انگیزه‌ای برای بهبود بهره‌وری باقی نمی‌گذارد.

واقعیت آن است که بحران مصرف سوخت بدون اصلاح جدی در صنعت خودروسازی قابل حل نیست. تا زمانی که تولید خودروهای کم‌مصرف و منطبق با استانداردهای جهانی به یک الزام واقعی تبدیل نشود و خودروسازان در برابر کیفیت و میزان مصرف محصولات خود پاسخگو نباشند، چرخه معیوب فعلی ادامه خواهد یافت. ناترازی بنزین بیش از آنکه نتیجه یک موج مقطعی مصرف باشد، حاصل سال‌ها چشم‌پوشی از بهره‌وری در صنعتی است که سهم بزرگی از منابع ملی را مصرف می‌کند، اما در قبال پیامدهای آن مسئولیت‌پذیری متناسب نشان نداده است.

نکته‌ای که کمتر به آن پرداخته می‌شود، نسبت مستقیم میان ساختار قیمت‌گذاری خودرو و بی‌انگیزگی برای ارتقای فناوری است. زمانی که بازار در فضای محدود رقابتی اداره می‌شود و مصرف‌کننده حق انتخاب گسترده‌ای ندارد، فشار طبیعی برای کاهش مصرف سوخت و بهبود راندمان نیز شکل نمی‌گیرد. در بسیاری از کشورها، سخت‌گیری استانداردهای مصرف انرژی و جریمه‌های سنگین برای خودروهای پرمصرف، خودروسازان را وادار به سرمایه‌گذاری جدی در تحقیق و توسعه کرده است. در ایران اما استانداردها یا با تأخیر اجرا می‌شوند یا ضمانت اجرایی کافی ندارند. نتیجه آن است که هزینه ناکارآمدی صنعتی نه متوجه تولیدکننده، بلکه متوجه اقتصاد ملی و مصرف‌کننده نهایی می‌شود.

از سوی دیگر، ادامه این روند می‌تواند در سال‌های آینده تبعات پیچیده‌تری به همراه داشته باشد. با رشد جمعیت شهری و افزایش تقاضای حمل‌ونقل، اگر کیفیت و بهره‌وری خودروها بهبود نیابد، شکاف میان تولید و مصرف بنزین عمیق‌تر خواهد شد و کشور ناچار به تخصیص منابع بیشتری برای واردات سوخت می‌شود؛ منابعی که می‌توانست صرف توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، برقی‌سازی ناوگان یا نوسازی پالایشگاه‌ها شود. به بیان ساده، هر خودروی پرمصرفی که امروز از خط تولید خارج می‌شود، تعهدی بلندمدت برای مصرف بالاتر سوخت در سال‌های آینده ایجاد می‌کند؛ تعهدی که بار مالی و زیست‌محیطی آن دیر یا زود خود را نشان خواهد داد.