کار و بار نفتکش‌ها سکه شده است

فرزین سوادکوهی

جنگ، تحریم و ناامنی برای بازار نفت معمولا معنایی جزهزینه بیشتر ندارد. تولیدکننده مجبور می‌شود نفتش را با تخفیف بفروشد، پالایشگاه پول بیشتری برای تأمین خوراک می‌پردازد و در نهایت گرانی در قیمت بنزین و گازوئیل به شانه مصرف‌کننده آوار می شود. اما در میانه این زنجیره، گروهی که همانا مالکان نفتکش هاهستند بحران برایشان به فرصتی کم‌سابقه تبدیل می گردد. ناامنی در خلیج فارس و تنگه هرمز، کمبود کشتی‌های حاضر به پذیرش ریسک و تلاش صادرکنندگان برای حفظ جریان نفت، درآمد برخی ابرنفتکش‌ها را تا حدود نیم میلیون دلار در روز بالا برده ؛ رقمی که نشان می‌دهد هرچه عبور نفت از آب‌های منطقه دشوارتر شده، در عوض تجارت حمل آن پرسودتر شده است.

کلیشه رایج این است که در بازار نفت معمولا نخستین نگاه به صفحه قیمت برنت جلب می شود. جنگ که آغاز می‌شود، همه می‌پرسند نفت چند دلار گران شد و آیا قیمت از مرزهای روانی تازه عبور خواهد کرد یا نه. اما در هیاهوی اخیر منطقه، بخشی از مهم‌ترین تحولات نه روی تابلوهای معاملات، بلکه روی آب رخ داده. یعنی درست همان جایی که نفتکش‌ها باید تصمیم بگیرند وارد منطقه پرخطر شوند یا نه و شرکت‌های نفتی برای پیدا کردن کشتی حاضر به پذیرش ریسک، حاضرند چه هزینه‌ای بپردازند.

همین تغییر، بازار حمل‌ونقل نفت را به یکی از پررونق‌ترین بخش‌های صنعت انرژی تبدیل کرده است. بر اساس اطلاعاتی که بلومبرگ از بازار کشتیرانی منتشر کرده، درآمد برآوردی برخی ابرنفتکش‌ها در مسیر خاورمیانه به چین به حدود ۵۱۰ هزار دلار در روز رسیده. در مواردی نیز قرارداد حمل یک محموله نفت خام در مسیر خلیج فارس به شرق آسیا به ده‌ها میلیون دلار رسیده است.

این ارقام فقط نشان‌دهنده افزایش کرایه حمل نیستند. آنها از تغییری مهم‌تر حکایت دارند، بدین معنا که در بازار پرریسک امروز، خود ظرفیت حمل نفت به کالایی کمیاب تبدیل شده است.

در شرایط عادی، نفتکش یکی از حلقه‌های زنجیره صادرات است؛ کشتی نفت را از پایانه بارگیری می‌کند و به پالایشگاه می‌رساند. اما وقتی یک منطقه وارد وضعیت جنگی می‌شود، معادله تغییر می‌کند. مالک کشتی باید احتمال حمله، توقیف، افزایش هزینه بیمه و حتی گیر افتادن کشتی در منطقه بحران را محاسبه کند. بخشی از مالکان ترجیح می‌دهند اصلا وارد چنین مناطقی نشوند و آنهایی که حاضرند ریسک را بپذیرند، نرخ بالاتری مطالبه می‌کنند.

 و طبعا نتیجه هم کاملا روشن است؛ یعنی عرضه کشتی کاهش پیدا می‌کند، اما تقاضا برای حمل نفت باقی می‌ماند.

کشورهای صادرکننده نمی‌توانند به‌سادگی صادرات خود را متوقف کنند. برای بسیاری از آنها، نفت مهم‌ترین منبع درآمد دولت است و باقی ماندن نفت در مخازن و پایانه‌ها می‌تواند به سرعت به یک مشکل اقتصادی و عملیاتی تبدیل شود. بنابراین صادرکننده‌ای که باید نفتش را به بازار برساند، گاهی میان دو گزینه قرار می‌گیرد که پرداخت کرایه بسیار بالاتر را بپزدازد و یا کاهش صادرات را به جان بخرد و دقیقا در همین مقطع است که قدرت چانه‌زنی مالکان نفتکش ها بالاتر می رود.

افزایش هزینه حمل فقط به کرایه کشتی محدود نیست. در مسیرهای پرخطر، بیمه جنگی نیز به بخش مهمی از هزینه تجارت تبدیل می‌شود. بیمه‌گران برای پوشش نفتکشی که وارد منطقه درگیری می‌شود، حق بیمه بالاتری مطالبه می‌کنند و این هزینه در نهایت روی قیمت تمام‌شده محموله می‌نشیند. با این حال، حتی حمل گران هم گاهی برای خریدار و فروشنده توجیه اقتصادی دارد.

اگر نفت خام با تخفیف قابل توجه عرضه شود، بخشی از افزایش کرایه حمل می‌تواند جبران شود. برای مثال، شرکتی ممکن است نفتی را چند دلار پایین‌تر از قیمت شاخص خریداری کند و سپس با وجود پرداخت کرایه بالاتر، همچنان معامله سودآوری داشته باشد. به همین دلیل است که در شرایط بحران، یک تناقض جالب شکل می‌گیرد و آن اینکه نفت ممکن است با تخفیف بیشتری فروخته شود، اما هزینه رساندن همان نفت به مقصد به‌شدت افزایش پیدا کند.

در چنین بازاری، بحران فقط برنده و بازنده مشخص ندارد. تولیدکننده بخشی از درآمد خود را با تخفیف از دست می‌دهد، خریدار هزینه حمل بیشتری پرداخت می‌کند و مالک نفتکش سهم بیشتری از ارزش معامله را به دست می‌آورد.

این وضعیت حتی برای فرآورده‌های نفتی نیز پیچیده‌تر است. حمل نفت خام معمولا با کشتی‌های بسیار بزرگ و در حجم بالا انجام می‌شود، اما بنزین، گازوئیل و دیگر فرآورده‌ها با کشتی‌های کوچک‌تر جابه‌جا می‌شوند. بنابراین افزایش کرایه حمل می‌تواند اثر بیشتری بر قیمت تمام‌شده هر بشکه فرآورده داشته باشد.

به همین دلیل، در شرایط جنگی، بازار ممکن است با وضعیتی روبه‌رو شود که نفت خام همچنان قابل خرید باشد، اما رساندن سوخت به بازارهای مصرفی به دلیل هزینه و محدودیت حمل دشوارتر شود.

شرکت‌های نفتی و صادرکنندگان منطقه نیز برای عبور از این وضعیت، در حال تغییر روش‌های سنتی حمل هستند. انتقال کشتی به کشتی یا عملیات STS در آب‌های خارج از محدوده‌های پرخطر، استفاده از کشتی‌های کوچک‌تر برای جابه‌جایی اولیه نفت و سپس انتقال محموله به نفتکش‌های بزرگ، بخشی از راه‌حل‌هایی است که در شرایط بحران اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند.

اما هیچ‌یک از این راه‌ها رایگان نیست.هر مرحله اضافی در انتقال نفت یعنی کشتی بیشتر، زمان بیشتر و هزینه بیشتر. از سوی دیگر، تغییر مسیر برای دوری از مناطق پرخطر نیز طول سفر را افزایش می‌دهد. در صنعت کشتیرانی، طولانی شدن هر سفر به این معناست که کشتی دیرتر برای قرارداد بعدی آزاد می‌شود. در نتیجه، حتی اگر تعداد واقعی نفتکش‌های جهان تغییر نکرده باشد، ظرفیت موثر ناوگان کاهش پیدا می‌کند.

همین مسئله یکی از دلایل مهم افزایش نرخ حمل است. بحران فقط تقاضا برای کشتی را بالا نمی‌برد بلکه بخشی از ناوگان موجود را نیز عملا از بازار خارج یا کم‌کار می‌کند.

صنعت نفتکش پیش از بحران اخیر هم از تحولات سیاسی و اقتصادی سود برده بود. تحریم نفت روسیه و تغییر مسیر صادرات این کشور از اروپا به آسیا، سفرهای دریایی را طولانی‌تر کرد. نفتی که پیش‌تر در فاصله کوتاه‌تری به پالایشگاه‌های اروپایی می‌رسید، حالا باید مسیر بسیار طولانی‌تری را تا چین و هند طی کند.

این تغییر به معنای درگیر شدن طولانی‌تر هر کشتی و کاهش ظرفیت موثر ناوگان جهانی بود. حالا ناامنی در خلیج فارس و مسیرهای اطراف آن، فشار تازه‌ای به همین بازار وارد کرده است.

در چنین شرایطی، شرکت‌هایی که ناوگان بزرگ‌تر و دسترسی بیشتری به کشتی دارند، از موقعیت بهتری برخوردارند. کشورهای بزرگ صادرکننده نیز بیش از گذشته به اهمیت داشتن ناوگان اختصاصی پی برده‌اند. در زمان بحران، کشوری که فقط نفت دارد اما برای رساندن آن به بازار کاملا به اجاره کشتی وابسته است، در عمل بخشی از کنترل صادرات خود را به بازار حمل‌ونقل واگذار کرده.

این شاید یکی از مهم‌ترین درس‌های بحران اخیر باشد بدین معنی که امنیت انرژی فقط به ذخایر نفت، ظرفیت تولید و خط لوله محدود نمی‌شود. کشتی هم بخشی از زیرساخت امنیت انرژی است.

البته نباید افزایش درآمد نفتکش‌ها را به معنای سود بدون ریسک دانست. مالک کشتی‌ای که وارد آب‌های پرخطر می‌شود، در برابر تهدیدهای واقعی قرار دارد و آسیب دیدن یک نفتکش می‌تواند هزینه‌ای بسیار بیشتر از درآمد یک سفر داشته باشد. بخشی از نرخ‌های بالای امروز در واقع قیمت پذیرش همین خطر است.

با این حال، از نگاه اقتصادی نتیجه روشن است. هرچه تعداد کشتی‌های حاضر به فعالیت در منطقه کمتر شود، قدرت چانه‌زنی کشتی‌های باقی‌مانده بیشتر می‌شود. بازاری که در آن برخی ابرنفتکش‌ها می‌توانند درآمدی نزدیک به نیم میلیون دلار در روز داشته باشند، نمونه روشنی از همین تغییر است.

اما این درآمدهای بزرگ در نهایت از جایی تأمین می‌شود و مسیر انتقال هزینه نیز روشن است. کرایه بالاتر به قیمت نفت اضافه می‌شود، هزینه حمل فرآورده‌ها بر قیمت بنزین و گازوئیل اثر می‌گذارد و هزینه بیمه نیز در تمام زنجیره پخش می‌شود.

در نهایت، بخشی از هزینه‌ای که امروز در قرارداد یک نفتکش دیده می‌شود، ممکن است چند هفته بعد در قیمت سوخت یک مصرف‌کننده در آسیا یا اروپا ظاهر شود.

به همین دلیل، «سکه شدن کار و بار نفتکش‌ها» فقط داستان سودآوری یک صنعت نیست. این روی دیگر اقتصاد جنگی نفت است؛ اقتصادی که در آن بحران ارزش دارایی‌ها را جابه‌جا می‌کند. در یک سوی بازار، تولیدکننده‌ای قرار دارد که برای فروش نفتش تخفیف می‌دهد و در سوی دیگر، مالک کشتی‌ای که به دلیل کمیابی ظرفیت حمل، قدرت بیشتری برای تعیین نرخ پیدا کرده است.

جنگ برای همه یکسان هزینه ندارد. بعضی تولیدکنندگان بازارشان را از دست می‌دهند، برخی پالایشگاه‌ها با کمبود خوراک روبه‌رو می‌شوند و مصرف‌کنندگان هزینه بیشتری برای سوخت می‌پردازند. اما در میانه این آشفتگی، نفتکش‌هایی که حاضرند در آب‌های پرریسک حرکت کنند، به یکی از ارزشمندترین حلقه‌های زنجیره انرژی تبدیل شده‌اند.

داستان بر سر این است که در روزگاری که بازار نفت از جنگ و ناامنی آسیب می‌بیند، گاهی نه خود نفت، بلکه امکان رساندن آن به بازار است که به کالای گران‌تری تبدیل می‌شود.