جنگ نفتکش‌ها، وقتی امنیت کشتیرانی به قیمت نفت گره می‌خورد

بازار جهانی نفت دیگر تنها با معادله سنتی «عرضه و تقاضا» قیمت‌گذاری نمی‌شود. در روزهای اخیر، امنیت مسیرهای کشتیرانی و هزینه انتقال بشکه نفت به یکی از مهم‌ترین متغیرهای بازار تبدیل شده است، تحولی که از خلیج فارس تا دریای سرخ، هزینه تجارت انرژی را افزایش داده و می‌تواند آثار آن از قیمت سوخت تا هزینه تولید صنایع در اقتصادهای واردکننده نفت امتداد پیدا کند.

به گزارش نفت خبر- در تازه‌ترین نشانه این تغییر، نرخ حمل نفتکش‌های بسیار بزرگ یا VLCC از خلیج عمان به چین به حدود ۱۱.۵ دلار به ازای هر بشکه رسیده است، رکوردی که رویترز آن را بالاترین سطح از زمان آغاز ثبت این شاخص در سال جاری اعلام کرده است. افزایش نرخ حمل در شرایطی رخ داده که ناامنی در اطراف تنگه هرمز و حملات به کشتی‌ها، بخشی از ناوگان نفتکش‌ها را از منطقه دور کرده و عرضه کشتی برای حمل نفت را کاهش داده است. 

این اتفاق یک پیام مهم برای بازار دارد، حتی اگر نفت خام در مبدا موجود باشد، ناامن شدن مسیر انتقال می‌تواند آن را به کالایی گران‌تر در مقصد تبدیل کند.

در بازار عادی، کرایه حمل سهمی از قیمت نهایی نفت است، اما زمانی که ریسک امنیتی افزایش پیدا می‌کند، این سهم می‌تواند به‌سرعت بزرگ شود. مالک نفتکش برای ورود به منطقه پرریسک، علاوه بر هزینه‌های عادی عملیاتی، ریسک از دست دادن کشتی، تأخیر، بیمه و محدودیت‌های عملیاتی را نیز در نظر می‌گیرد.

نتیجه آن، افزایش نرخ کرایه و حق بیمه ریسک است، هزینه‌ای که در نهایت یا بر دوش فروشنده قرار می‌گیرد، یا خریدار و مصرف‌کننده آن را پرداخت می‌کند.

در تازه‌ترین ارزیابی بازار، S&P Global گزارش داده نرخ حمل VLCC از خلیج فارس به شرق دور در ۹ سپتامبر به ۱۶۱.۹۳ دلار به ازای هر تن رسیده که رکورد جدیدی بوده است. همزمان نرخ حمل از خلیج عمان به شرق دور نیز جهش کرده و بازار نفت فیزیکی با افزایش پریمیوم برخی گریدها مواجه شده است. به این ترتیب، هزینه حمل از یک هزینه جانبی در تجارت نفت به بخشی از قیمت واقعی انرژی تبدیل شده است.

هرمز؛ گلوگاه تجارت انرژی

اهمیت این اتفاق زمانی روشن‌تر می‌شود که جایگاه تنگه هرمز در تجارت جهانی نفت را در نظر بگیریم.

طبق داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، در سال ۲۰۲۵ به‌طور متوسط حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی در روز از تنگه هرمز عبور کرده؛ رقمی معادل حدود ۲۵ درصد تجارت دریابرد نفت جهان. حدود ۸۰ درصد این جریان نیز به مقصد آسیا می‌رود. 

این یعنی اختلال در هرمز فقط مسئله کشورهای منطقه نیست. چین، هند، ژاپن و کره جنوبی از مهم‌ترین مصرف‌کنندگان نفت عبوری از این مسیر هستند و هر اختلال پایدار می‌تواند هزینه تأمین انرژی صنایع آسیایی را افزایش دهد.

مسئله فقط نفت خام نیز نیست. بخش مهمی از صادرات LNG قطر و امارات نیز از همین مسیر عبور می‌کند، بنابراین ناامنی هرمز می‌تواند همزمان بازار نفت، گاز، فرآورده‌های نفتی و حمل‌ونقل دریایی را تحت فشار قرار دهد. 

کاهش تردد کشتی‌ها، هشدار برای تجارت جهانی

ابعاد اختلال را می‌توان در آمار تردد کشتی‌ها دید. رویترز گزارش داده در ۱۰ سپتامبر تنها هفت کشتی از تنگه هرمز عبور کرده‌اند؛ در حالی که میانگین روزانه پیش از جنگ حدود ۱۲۵ کشتی بوده است. البته این آمار شامل کشتی‌هایی که سیستم ردیابی خود را خاموش کرده‌اند نمی‌شود، اما حتی با در نظر گرفتن این محدودیت، افت تردد نشان‌دهنده شدت ریسک در این مسیر است. 

وقتی تعداد کشتی‌های حاضر در منطقه کاهش می‌یابد، بازار با یک چرخه معیوب مواجه می‌شود. در واقع، جنگ نفتکش‌ها می‌تواند بدون آنکه تمام ظرفیت تولید نفت جهان از بین برود، هزینه رساندن نفت به مصرف‌کننده را افزایش دهد.

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش سپتامبر خود تصویری حتی نگران‌کننده‌تر ارائه کرده است. این نهاد برآورد کرده تولید جهانی نفت در سال ۲۰۲۶ حدود ۵.۷ میلیون بشکه در روز کاهش یابد و به ۱۰۰.۷ میلیون بشکه در روز برسد. در ماه اوت نیز تولید جهانی به ۱۰۰.۱ میلیون بشکه در روز کاهش یافته و بیش از ۱۰ میلیون بشکه در روز از تولید خلیج فارس به دلیل ریسک‌های امنیتی از مدار خارج بوده است. 

اما نکته مهم‌تر برای صنایع، وضعیت فرآورده‌هاست. IEA اعلام کرده قیمت گازوئیل در آمریکا در ابتدای سپتامبر از ۲۰۰ دلار به ازای هر بشکه عبور کرده و قیمت آن نسبت به پیش از جنگ حدود ۹۴ درصد بالاتر رفته است. همزمان حاشیه سود پالایشگاه‌ها در حوزه آتلانتیک به رکورد رسیده است. 

این وضعیت می‌تواند فشار را از بازار نفت خام به حمل‌ونقل، صنایع، پتروشیمی و زنجیره تأمین کالا منتقل کند زیرا افزایش قیمت گازوئیل به‌سرعت خود را در هزینه حمل مواد اولیه و محصولات نشان می‌دهد.

اما یکی دیگر از نگرانی‌های بازار، کاهش ذخایر است. طبق گزارش جدید IEA، موجودی مشاهده‌شده نفت جهان در ماه اوت ۹۵ میلیون بشکه کاهش یافته و کاهش تجمعی ذخایر از آغاز جنگ به ۵۰۷ میلیون بشکه رسیده است، یعنی به‌طور متوسط ۲.۸ میلیون بشکه در روز. حجم نفت روی آب نیز در ماه اوت ۶۵ میلیون بشکه کاهش یافته که به طور مستقیم با افت تردد نفتکش‌ها در خاورمیانه ارتباط دارد. 

این کاهش ذخایر اهمیت زیادی دارد، زیرا ذخایر به طور معمول در زمان اختلال عرضه نقش ضربه‌گیر بازار را بازی می‌کنند. هرچه این حاشیه امنیت کوچک‌تر شود، بازار نسبت به هر حادثه جدید در مسیرهای کشتیرانی حساس‌تر خواهد شد.

برای ایران نیز ماجرا پیچیده‌تر است. از یک سو افزایش قیمت جهانی نفت می‌تواند ارزش هر بشکه صادراتی را بالا ببرد، اما از سوی دیگر، افزایش هزینه حمل و دشوار شدن دسترسی نفتکش‌ها به بنادر و مسیرهای صادراتی می‌تواند بخشی از این منفعت را خنثی کند.

اقدام اخیر ایران برای تعلیق موقت عوارض ۱۰ درصدی حمل‌ونقل برای کشتی‌های خارجی حامل نفت، گاز و فرآورده‌های نفتی به مقصد یا از مبدأ ایران، نشانه‌ای از همین فشار است. این عوارض با هدف کاهش هزینه حمل و ایجاد انگیزه برای بازگشت ناوگان خارجی به تجارت انرژی ایران تعلیق شده است. 

بنابراین، در شرایط فعلی برای ایران تنها میزان تولید و قیمت فروش نفت اهمیت ندارد؛ هزینه رساندن نفت به مشتری و امکان تأمین کشتی برای صادرات نیز به یک متغیر اقتصادی مهم تبدیل شده است.

درواقع یکی از ویژگی‌های مهم بحران فعلی این است که هزینه آن در زنجیره‌های مختلف توزیع می‌شود. صادرکننده ممکن است مجبور شود تخفیف بیشتری بدهد، شرکت کشتیرانی نرخ بالاتری مطالبه کند، بیمه‌گر حق بیمه ریسک را افزایش دهد و پالایشگاه نیز هزینه بیشتری برای تأمین خوراک بپردازد.

در سمت دیگر زنجیره، افزایش قیمت گازوئیل و سایر فرآورده‌ها می‌تواند هزینه حمل‌ونقل و تولید را بالا ببرد. بنابراین، جنگ نفتکش‌ها در نهایت می‌تواند از یک بحران امنیت دریایی به یک شوک تجاری تبدیل شود.

این مسئله برای اقتصادهای صنعتی آسیا اهمیت بیشتری دارد؛ چرا که بخش عمده نفت عبوری از هرمز به این منطقه می‌رود و هر افزایش پایدار در هزینه حمل می‌تواند قیمت تمام‌شده انرژی و مواد اولیه را بالا ببرد.

آنچه در بازار نفت امروز رخ می‌دهد، فراتر از یک جهش مقطعی قیمت است. بازار در حال تجربه شرایطی است که در آن امنیت مسیر، به اندازه میزان عرضه و تقاضا در تعیین قیمت انرژی اهمیت پیدا کرده است.

تنگه هرمز و باب‌المندب همزمان تحت فشار قرار گرفته‌اند و آژانس بین‌المللی انرژی نیز بازگشت کامل جریان نفت خلیج فارس را به سال ۲۰۲۷ موکول کرده است. این نهاد همچنین پیش‌بینی کاهش ۲.۵ میلیون بشکه‌ای تقاضای جهانی نفت در سال ۲۰۲۶ را مطرح کرده؛ بخشی از این کاهش ناشی از فشار قیمت‌های بالاتر و اختلال در فعالیت اقتصادی است. 

بنابراین، سؤال اصلی بازار دیگر فقط این نیست که«نفت چقدر گران می‌شود؟» بلکه این است که «انتقال هر بشکه نفت از تولیدکننده به مصرف‌کننده چقدر هزینه خواهد داشت؟»

اگر ناامنی مسیرهای دریایی ادامه پیدا کند، کرایه نفتکش، بیمه، زمان حمل و هزینه تأمین امنیت به بخش دائمی‌تری از قیمت انرژی تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی، کشورها و شرکت‌ها ناچارند علاوه بر تنوع‌بخشی به منابع نفتی، به تنوع مسیرهای صادراتی، ذخایر استراتژیک، ناوگان حمل‌ونقل و زنجیره‌های تأمین جایگزین نیز فکر کنند.

در نهایت، جنگ نفتکش‌ها می‌تواند قواعد تجارت نفت را تغییر دهد: از بازاری که در آن «بشکه نفت» واحد اصلی ارزش بود، به بازاری که «بشکه نفتِ قابل‌انتقال و قابل‌تحویل» ارزش واقعی دارد. و این تفاوت، می‌تواند هزینه بزرگی برای تجارت جهانی و به‌ویژه صنایع انرژی‌بر ایجاد کند.