کشوری که در اسقاط خودروی فرسوده قافیه را باخت

فرزین سوادکوهی

ایران در خیابان‌هایش بنزین را بدجورهدر می‌دهد. هر روز بیش از ۱۳۰ میلیون لیتر سوخت در خودروهایی مصرف می‌شود که بخش قابل توجهی از آنها سال‌هاست از عمر استاندارد خود عبور کرده‌اند. در همان منطقه‌ای که ترکیه با سیاست نوسازی ناوگان به دنبال مهار مصرف است و عربستان و امارات بهره‌وری انرژی را به اولویت اقتصادی تبدیل کرده‌اند، ایران هنوز میان وعده‌های اسقاط، خودروهای پرمصرف و یارانه سنگین سوخت گرفتار مانده است؛ چرخه‌ای که هزینه آن نه فقط در پمپ‌بنزین‌ها، بلکه در آسمان آلوده شهرها و منابع از دست‌رفته اقتصاد کشور دیده می‌شود.

بحران بنزین، پشت چراغ قرمز خودروهای فرسوده به روشنی احساس می شود.در سال‌های اخیر، هر بار که آمار مصرف بنزین منتشر می‌شود، نگاه‌ها به سمت پالایشگاه‌ها، واردات سوخت یا افزایش ظرفیت تولید می‌رود؛ اما بخش مهمی از مسئله در جایی دیگر که خیابان‌ها وجاده های کشور قرار دارد.

ناوگانی که هر روز در شهرها و جاده‌های کشور تردد می‌کند، یکی از اصلی‌ترین عوامل افزایش مصرف انرژی است. خودروهایی که عمر بالایی دارند، استانداردهای مصرف سوخت آنها با معیارهای روز جهانی فاصله دارد و در بسیاری موارد چند برابر خودروهای جدید سوخت مصرف می‌کنند. نتیجه این وضعیت، افزایش فشار بر شبکه تولید و توزیع سوخت، رشد آلایندگی هوا و تحمیل هزینه‌های سنگین اقتصادی به کشور است.

بر اساس آمارهای رسمی مثل داده های داده‌های وزارت نفت ، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، سازمان حفاظت محیط‌زیست، مرکز پژوهش‌های مجلس و....، مصرف روزانه بنزین ایران در سال‌های اخیر از مرز ۱۳۰ میلیون لیتر عبور کرده و در مقاطعی به رکوردهای تاریخی نزدیک شده است. این در حالی است که رشد مصرف بنزین متناسب با رشد اقتصادی یا افزایش رفاه عمومی نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از آن ناشی از ناکارآمدی ساختاری در بخش حمل‌ونقل است.

ایران امروز با یکی از بالاترین سطوح شدت مصرف انرژی در جهان مواجه است. گزارش‌های نهادهایی مانند آژانس بین‌المللی انرژی و بانک جهانی بارها نشان داده‌اند که مصرف انرژی به ازای هر واحد تولید اقتصادی در ایران فاصله معناداری با میانگین جهانی دارد. حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین بخش‌های این شکاف است؛ بخشی که در آن خودروهای فرسوده، مصرف بالای سوخت و ضعف حمل‌ونقل عمومی، سه ضلع یک بحران واحد را تشکیل می‌دهند.

قانون هوای پاک که در سال ۱۳۹۶ به تصویب رسید، قرار بود نقطه شروعی برای اصلاح این وضعیت باشد. این قانون دستگاه‌های مختلف را موظف کرد برای کاهش آلودگی هوا، خروج خودروهای فرسوده و توسعه استانداردهای زیست‌محیطی اقدام کنند. با این حال، گذشت چند سال نشان داد مشکل اصلی نه کمبود قانون، بلکه ضعف اجرا و نبود یک سیاست هماهنگ میان دستگاه‌های مسئول است.

در تمام این سال‌ها، طرح‌های مختلفی برای اسقاط خودروهای فرسوده مطرح شد؛ از مشوق‌های نقدی گرفته تا وعده جایگزینی خودروهای قدیمی با محصولات جدید، هیچکدامشان کار را جمع نکرد و دیدیم تعداد خودروهای خارج‌شده از چرخه همچنان فاصله زیادی با حجم ناوگان فرسوده دارد.

برآوردهای رسمی، تعداد وسایل نقلیه فرسوده کشور را چند میلیون دستگاه اعلام می‌کنند؛ عددی که بسته به تعریف فرسودگی و نوع وسیله نقلیه متفاوت است. اما حتی محافظه‌کارانه‌ترین برآوردها نیز نشان می‌دهد سرعت اسقاط فعلی با ابعاد مسئله همخوانی ندارد.

در واقع، ایران با یک تناقض بزرگ روبه‌رو است و آن اینکه از یک سو، منابع زیادی صرف افزایش تولید و تأمین بنزین می‌شود و از سوی دیگر، بخش مهمی از همین سوخت در خودروهایی مصرف می‌شود که بهره‌وری پایینی دارند.

ترکیه؛ وقتی اسقاط خودرو بخشی از سیاست انرژی شد

مقایسه ایران با ترکیه از این منظر قابل توجه است که دو کشور از نظر جمعیت در یک محدوده قرار دارند و هر دو بازار خودروی بزرگی در منطقه محسوب می‌شوند، اما مسیر سیاست‌گذاری آنها در حوزه حمل‌ونقل متفاوت بوده است.

ترکیه طی دو دهه گذشته تلاش کرده نوسازی ناوگان را به بخشی از سیاست صنعتی و زیست‌محیطی خود تبدیل کند. این کشور با اتکا به استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر آلایندگی، توسعه صنعت خودروسازی، افزایش سهم خودروهای کم‌مصرف و اجرای دوره‌ای برنامه‌های تشویقی برای خروج خودروهای قدیمی، توانسته میان رشد تعداد خودروها و مصرف سوخت تعادل بیشتری ایجاد کند.

بر اساس گزارش های سازمان آمار ترکیه (TURKSTAT)، تعداد خودروهای این کشور در سال‌های اخیر به بیش از ۳۰ میلیون دستگاه رسیده است؛ رقمی که نشان می‌دهد آنها حتی با ناوگان بزرگ‌تر از گذشته، تلاش کرده اند رشد مصرف انرژی را کنترل کنند و البته کیست که نداند بخش مهمی از این تفاوت به ساختار سیاست‌گذاری بازمی‌گردد.

در ترکیه، اسقاط خودرو صرفاً یک اقدام محیط‌زیستی نیست؛ بلکه بخشی از چرخه اقتصادی خودرو تعریف شده است. مالکان خودروهای قدیمی در دوره‌های مختلف با مشوق‌هایی برای جایگزینی خودروهای جدید مواجه شده‌اند و دولت تلاش کرده خروج خودروهای فرسوده را به افزایش تقاضا برای محصولات جدید و کم‌مصرف پیوند بزند.

البته ترکیه نیز با چالش‌های خود در حوزه سوخت و حمل‌ونقل روبه‌رو است و مصرف انرژی آن در سال‌های اخیر افزایش یافته، اما تفاوت اصلی در سرعت واکنش سیاست‌گذار است. این کشور زودتر از ایران به این نتیجه رسید که کنترل مصرف سوخت تنها با افزایش تولید یا واردات انرژی ممکن نیست؛ بلکه باید از سمت مصرف‌کننده و کیفیت ناوگان نیز اصلاح شود.

در ایران اما فرآیند اسقاط اتومبیل همچنان با موانع متعددی روبه‌رو است. یکی از مهم‌ترین مشکلات، نبود یک مدل اقتصادی پایدار برای جایگزینی خودروهای فرسوده است. مالک خودرویی که سال‌ها از وسیله نقلیه قدیمی خود استفاده کرده، زمانی حاضر به خروج آن از چرخه می‌شود که مطمئن باشد امکان خرید یا دریافت جایگزین مناسب را دارد.

تجربه سال‌های اخیر نشان داد وعده تحویل سریع خودروهای جایگزین، بدون فراهم کردن زیرساخت مالی و اجرایی، تنها می‌تواند انتظارات سنگین ولی منطقی ایجاد کند. طرح‌هایی که با تبلیغات گسترده آغاز شدند، در مرحله اجرا با تأخیر، مشکلات سامانه‌ای و محدودیت عرضه خودرو مواجه شدند و بخشی از اعتماد عمومی را کاهش دادند.

خلیج فارس؛ رقابت برای کاهش مصرف و افزایش بهره‌وری

تجربه کشورهای عربی حوزه خلیج فارس نیز نشان می‌دهد مسئله مصرف انرژی تنها به میزان ذخایر نفت و گاز مربوط نیست؛ بلکه به کیفیت سیاست‌گذاری و نحوه مدیریت تقاضا نیز وابسته است. عربستان سعودی و امارات متحده عربی که سال‌ها اقتصادشان بر درآمدهای نفتی استوار بوده، در سال‌های اخیر تلاش کرده‌اند الگوی مصرف انرژی خود را اصلاح کنند.

عربستان در قالب برنامه چشم‌انداز ۲۰۳۰ موضوع بهره‌وری انرژی و کاهش آلایندگی را به یکی از محورهای تحول اقتصادی خود تبدیل کرده. این کشور همزمان با سرمایه‌گذاری در انرژی‌های جدید، توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش سهم خودروهای برقی و هیبریدی، استانداردهای مصرف سوخت خودروها را نیز سخت‌گیرانه‌تر کرده است.

برای ریاض، کاهش مصرف سوخت فقط یک مسئله زیست‌محیطی نیست بلکه یک ضرورت اقتصادی است. هر بشکه نفتی که به جای مصرف داخلی در بازار جهانی فروخته شود، ارزش اقتصادی بیشتری برای کشور ایجاد می‌کند. به همین دلیل، سیاست انرژی عربستان طی سال‌های اخیر از افزایش صرف تولید به سمت مدیریت مصرف و افزایش بهره‌وری حرکت کرده است.

امارات متحده عربی نیز مسیر مشابهی را دنبال کرده است. این کشور با وجود برخورداری از درآمدهای بالای نفتی، توسعه حمل‌ونقل عمومی، گسترش استفاده از خودروهای پاک، اعمال استانداردهای فنی و سخت‌گیری در معاینه فنی را در دستور کار قرار داده است. در شهرهایی مانند دبی، سرمایه‌گذاری در مترو و شبکه حمل‌ونقل عمومی باعث شده وابستگی کامل شهروندان به خودرو شخصی کاهش یابد.

تفاوت میان ایران و این کشورها در اصل موضوع نیست.همه کشورهای منطقه با مسئله رشد مصرف انرژی مواجه‌اند. تفاوت در سرعت تصمیم‌گیری و نوع نگاه به مسئله است. در ایران، خودروهای فرسوده اغلب به عنوان یک مشکل زیست‌محیطی دیده می‌شوند، اما در کشورهای دیگر این موضوع به عنوان بخشی از امنیت انرژی، اقتصاد شهری و سیاست صنعتی تعریف شده است.

این تفاوت نگاه اهمیت زیادی دارد. وقتی خودرویی فرسوده در خیابان تردد می‌کند، مسئله فقط دود خروجی اگزوز نیست. این خودرو همزمان چند هزینه ایجاد می‌کند که عبارتند از مصرف بیشتر بنزین، افزایش نیاز به تولید سوخت، تشدید آلودگی هوا، افزایش هزینه درمان بیماری‌های ناشی از آلودگی و کاهش بهره‌وری اقتصادی شهرها.

بحران خودروهای فرسوده؛ هزینه‌ای که از جیب اقتصاد پرداخت می‌شود

یکی از مهم‌ترین پیامدهای ادامه وضعیت موجود، افزایش فشار بر تراز انرژی کشور است. ایران سال‌هاست با وجود برخورداری از منابع عظیم نفت و گاز، به دلیل رشد مصرف داخلی با چالش تأمین انرژی مواجه است. در بخش بنزین، رشد مصرف در سال‌های اخیر باعث شد موضوع واردات دوباره به یکی از نگرانی‌های سیاست‌گذاران تبدیل شود.

این در حالی است که بخش قابل توجهی از این مصرف اضافی، با اصلاح الگوی مصرف و نوسازی ناوگان قابل کاهش است. به عبارت دیگر، مسئله ایران فقط کمبود تولید نیست؛ مشکل اصلی، ناکارآمدی مصرف است.

کارشناسان انرژی بارها تأکید کرده‌اند که اصلاح مصرف سوخت بدون اصلاح صنعت خودرو امکان‌پذیر نیست. تولید خودروهایی با مصرف بالاتر از استانداردهای جهانی، در کنار قیمت‌گذاری نامتوازن انرژی، یک چرخه معیوب ایجاد کرده است. خودروی پرمصرف تولید می‌شود، سوخت ارزان در اختیار آن قرار می‌گیرد و در نهایت هزینه واقعی این ناکارآمدی از طریق بودجه عمومی، آلودگی هوا و کاهش منابع انرژی پرداخت می‌شود.

در این میان، خودروهای فرسوده به دلیل فناوری قدیمی، سهم نامتناسبی در تولید آلاینده‌ها دارند. موتورسیکلت‌های قدیمی، خودروهای سواری فرسوده و ناوگان دیزلی مانند کامیون‌ها و اتوبوس‌های قدیمی، از مهم‌ترین منابع انتشار ذرات آلاینده در شهرهای بزرگ هستند.

تهران نمونه روشن این وضعیت است. در سال‌های گذشته، گزارش‌های رسمی بارها سهم بالای منابع متحرک در آلودگی هوای پایتخت را تأیید کرده‌اند. هرچند آلودگی هوا نتیجه ترکیبی از عوامل مختلف مانند صنایع، شرایط جوی و حمل‌ونقل است، اما ناوگان فرسوده یکی از متغیرهایی است که اصلاح آن می‌تواند در کوتاه‌مدت اثر قابل توجهی بر کیفیت هوا داشته باشد.

اما چرا با وجود شناخت این مسئله، روند اصلاح همچنان کند است؟ پاسخ را باید در مجموعه‌ای از عوامل جست‌وجو کرد. نخست، نبود منابع مالی پایدار برای اسقاط و جایگزینی خودروها. دوم، نبود هماهنگی کافی میان دستگاه‌های مسئول. سوم، مقاومت ساختاری در برابر اصلاح قیمت انرژی. و چهارم، تداوم تولید خودروهایی که خود به بازتولید مسئله مصرف بالا کمک می‌کنند.

اسقاط خودروهای فرسوده زمانی موفق خواهد بود که بخشی از یک برنامه جامع باشد، نه یک طرح جداگانه. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد دولت‌ها همزمان چند مسیر را دنبال کرده‌اند.ایجاد مشوق برای مالکان خودروهای قدیمی، ارتقای استاندارد تولید خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی و اعمال سیاست‌های اقتصادی برای کنترل مصرف از جمله همین مسیرهای گفته شده است.

ایران نیز اگر بخواهد از چرخه افزایش مصرف بنزین خارج شود، باید مسئله را از زاویه‌ای بزرگ‌تر ببیند. بحران بنزین، پیش از آنکه بحران پالایشگاه باشد، بحران بهره‌وری است و در عین حال طبعا بحران خودروهای فرسوده نیز پیش از آنکه مشکل یک دستگاه اجرایی باشد، نشانه‌ای از نبود سیاست یکپارچه انرژی است.

امروز فاصله ایران با کشورهایی مانند ترکیه، عربستان و امارات صرفاً در تعداد خودروهای اسقاط‌شده یا میزان مصرف روزانه بنزین خلاصه نمی‌شود؛ تفاوت اصلی در این است که آنها زودتر پذیرفتند انرژی ارزان و مصرف بی‌ضابطه، مزیت پایدار ایجاد نمی‌کند.

ایران همچنان فرصت اصلاح دارد، اما هزینه تعلل هر سال بیشتر می‌شود. هر خودروی فرسوده‌ای که یک سال بیشتر در خیابان می‌ماند، یعنی مصرف سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر و منابع بیشتری که از اقتصاد کشور خارج می‌شود.

در نهایت، حل مسئله خودروهای فرسوده نه با یک بخشنامه، نه با یک سامانه جدید و نه با وعده‌های کوتاه‌مدت امکان‌پذیر است. این بحران نیازمند تغییر نگاه است.نگاهی که از مدیریت روزمره مصرف سوخت به حکمرانی بلندمدت انرژی گسترش می یابد.

اگر این تغییر رخ ندهد، نه به دلیل رشد رفاه، بلکه به دلیل فرسودگی ساختاری که سال‌هاست هزینه آن را همه شهروندان پرداخت می‌کنند رکوردهای جدید مصرف بنزین همچنان تکرار خواهند شد .