قاچاق سوخت در حدفاصل پالایشگاه تا نیروگاه

فرزین سوادکوهی
از نگاه وزارت نفت، سوخت پس از تحویل به نیروگاه‌ها دیگر در معرض قاچاق قرار ندارد؛ وزارت نیرو اما معتقد است بخش قابل‌توجهی از انحراف سوخت پیش از رسیدن محموله‌ها به نیروگاه اتفاق می‌افتد. اختلافی قدیمی که با وجود راه‌اندازی سامانه‌های هوشمند و افزایش ذخایر سوخت، هنوز پاسخ روشنی برای آن وجود ندارد.

مسئله قاچاق سوخت در زنجیره تأمین نیروگاه‌های حرارتی، بار دیگر به یکی از موضوعات مورد توجه صنعت برق تبدیل شده است؛ موضوعی که فراتر از اظهارنظرهای مقطعی مدیران، به یک اختلاف قدیمی میان وزارت نفت و وزارت نیرو درباره محل وقوع قاچاق، نحوه تحویل سوخت و مسئولیت نظارت بر آن بازمی‌گردد. در حالی که وزارت نفت بر این موضع تأکید دارد که سوخت تحویلی به نیروگاه‌ها از مسیر پالایشگاه‌ها و انبارها قابل ردیابی است و پس از تحویل نیز باید مصرف و موجودی آن از سوی نیروگاه‌ها مدیریت شود، وزارت نیرو معتقد است بخش مهمی از انحراف و قاچاق احتمالی در فاصله میان خروج سوخت از مبدأ و ورود آن به نیروگاه‌ها اتفاق می‌افتد؛ فاصله‌ای که به دلیل تعدد حلقه‌های حمل‌ونقل و تحویل، همواره محل ابهام بوده است.
اظهارات تازه عظیم اعتمادی، مدیرعامل شرکت مادر تخصصی برق حرارتی، در حاشیه بیست‌وششمین نمایشگاه بین‌المللی صنعت برق، بار دیگر این اختلاف را به سطح رسانه‌ها آورده است. او اعلام کرده که در ماه‌های گذشته سامانه کنترل هوشمند سوخت در نیروگاه‌های حرارتی راه‌اندازی شده و از زمان ورود سوخت به نیروگاه، موجودی مخازن و میزان مصرف به‌صورت مستمر پایش می‌شود. به گفته اعتمادی، قاچاق احتمالی در مسیر پالایشگاه‌ها و انبارها تا نیروگاه رخ می‌دهد و پس از ورود محموله به نیروگاه، با توجه به سامانه نظارتی مستقرشده، امکان قاچاق یا تغییر کیفیت سوخت وجود ندارد.
این اظهارنظر، در واقع تکرار همان مرزبندی مسئولیتی است که طی سال‌های گذشته میان دو دستگاه وجود داشته است. وزارت نیرو با تأکید بر اینکه سوخت تحویلی پس از ورود به نیروگاه تحت کنترل سامانه‌های نظارتی قرار می‌گیرد، نقطه آسیب‌پذیر را به بیرون از محدوده نیروگاه منتقل می‌کند. در مقابل، وزارت نفت نیز بارها بر این نکته تأکید کرده که سوخت را بر اساس سازوکارهای مشخص به مصرف‌کنندگان تحویل می‌دهد و مسئولیت نگهداری، کنترل موجودی و مصرف نهایی آن پس از تحویل، بر عهده دستگاه دریافت‌کننده است.
مسئله اصلی اما این است که هیچ‌کدام از این دو گزاره به‌تنهایی نمی‌تواند ابعاد مسئله را روشن کند. اگر سوخت در مسیر انتقال از پالایشگاه یا انبار تا نیروگاه از زنجیره رسمی خارج می‌شود، باید مشخص باشد کدام محموله، در چه نقطه‌ای، با چه میزان کسری و تحت نظارت کدام دستگاه دچار انحراف شده است. از سوی دیگر، اگر سوخت پس از ورود به نیروگاه به‌طور کامل قابل ردیابی است، این نظارت باید بتواند علاوه بر ثبت موجودی مخازن، میزان تحویل، مصرف واقعی و اختلاف احتمالی میان سوخت دریافتی و مصرف‌شده را نیز به‌صورت مستند نشان دهد.

سامانه هوشمند؛ پایان اختلاف یا انتقال محل مسئولیت؟

راه‌اندازی سامانه هوشمند کنترل سوخت در نیروگاه‌ها، اگرچه می‌تواند گام مهمی در کاهش تخلفات و افزایش شفافیت مصرف باشد، اما به‌خودی‌خود به معنای بسته‌شدن پرونده قاچاق در زنجیره تأمین سوخت نیست. این سامانه اساساً از نقطه ورود سوخت به نیروگاه امکان نظارت بر موجودی و مصرف را فراهم می‌کند؛ در نتیجه، هر آنچه پیش از این نقطه اتفاق افتاده باشد، تنها با اتصال اطلاعات حمل‌ونقل، بارگیری، تحویل در مقصد و ثبت نهایی موجودی قابل شناسایی خواهد بود.
به بیان دیگر، اگر یک محموله گازوئیل یا مازوت هنگام خروج از انبار با مقدار مشخصی ثبت شود، اما در زمان تحویل به نیروگاه با کسری مواجه باشد، باید امکان تطبیق اسناد بارگیری، اطلاعات مخزن مبدأ، مشخصات وسیله حمل و صورت‌جلسه تحویل وجود داشته باشد. بدون چنین زنجیره یکپارچه‌ای، سامانه مستقر در نیروگاه صرفاً می‌تواند آنچه را به‌عنوان سوخت تحویل گرفته ثبت کند، نه آنچه را پیش از رسیدن به مقصد از چرخه رسمی خارج شده است.
در سوی دیگر، مسئولیت نیروگاه‌ها نیز با استناد به وجود سامانه هوشمند منتفی نمی‌شود. نظارت بر سوخت باید بتواند پاسخ دهد که آیا میزان سوخت دریافتی با تولید برق و راندمان واحدها تناسب دارد، آیا مصرف ثبت‌شده با شرایط عملیاتی نیروگاه همخوانی دارد و آیا تغییرات موجودی مخازن در دوره‌های زمانی مختلف قابل توضیح است یا خیر. به‌خصوص در نیروگاه‌هایی که از سوخت مایع استفاده می‌کنند، کنترل صرف موجودی مخزن برای اطمینان از سلامت کل فرایند کافی نیست و باید رابطه میان سوخت دریافتی، سوخت مصرف‌شده و برق تولیدشده نیز قابل بررسی باشد.
بنابراین، اختلاف میان دو وزارتخانه را نمی‌توان صرفاً با تعیین یک نقطه جغرافیایی برای وقوع قاچاق حل کرد. آنچه اهمیت دارد، تعیین دقیق مسئولیت هر حلقه از زنجیره تأمین و ایجاد امکان حسابرسی مستقل از ابتدا تا انتهای مسیر است. تا زمانی که اطلاعات دو دستگاه به یکدیگر متصل نباشد و امکان تطبیق داده‌های تحویل و مصرف وجود نداشته باشد، هر دستگاه می‌تواند با استناد به محدوده نظارتی خود، مسئولیت بخش دیگری از زنجیره را مطرح کند.
اهمیت این اختلاف زمانی بیشتر می‌شود که موضوع تأمین سوخت نیروگاه‌ها در فصل سرد سال را در نظر بگیریم. نیروگاه‌های حرارتی همچنان بخش اصلی تولید برق کشور را بر عهده دارند و در زمستان، به دلیل افزایش تقاضای گاز در بخش خانگی و محدودیت احتمالی تخصیص گاز به نیروگاه‌ها، سوخت مایع نقش مهمی در تداوم تولید برق ایفا می‌کند. در چنین شرایطی، هرگونه اختلال در زنجیره تأمین یا انحراف سوخت می‌تواند به مسئله‌ای فراتر از یک تخلف اقتصادی تبدیل شود و مستقیماً بر امنیت عرضه برق اثر بگذارد.
اعتمادی در همین نشست خبری از افزایش ذخایر سوخت نیروگاه‌ها به ۸۲ درصد خبر داده و گفته است تشکیل کارگروهی در دولت برای مدیریت تأمین برق زمستانی در دستور کار قرار دارد. به گفته او، با توسعه ظرفیت مخازن، امکان افزایش ذخایر گازوئیل و مازوت فراهم شده و قرار است تا پایان امسال ۴۱۰ میلیون لیتر دیگر به ذخایر موجود اضافه شود.
این ارقام از منظر آمادگی برای زمستان اهمیت دارند، اما افزایش ظرفیت ذخیره‌سازی لزوماً به معنای حل مسئله مدیریت سوخت نیست. ظرفیت مخزن، میزان سوخت موجود و قابلیت اطمینان زنجیره تحویل سه موضوع متفاوت‌اند. ممکن است ظرفیت ذخیره‌سازی افزایش پیدا کند، اما اگر فرآیند انتقال، تحویل و کنترل محموله‌ها همچنان با خلأهای نظارتی مواجه باشد، نمی‌توان از این افزایش ظرفیت به‌عنوان تضمینی برای جلوگیری از قاچاق یا اتلاف سوخت یاد کرد.
از سوی دیگر، مدیریت مصرف نیز در کنار تأمین سوخت به یکی از محورهای اصلی برنامه‌ریزی زمستانی تبدیل شده است. مدیرعامل شرکت برق حرارتی معتقد است کاهش ۱۰ درصدی مصرف برق می‌تواند به عبور از زمستان بدون خاموشی کمک کند. این اظهارنظر نشان می‌دهد که سیاست‌گذار صنعت برق علاوه بر افزایش ذخایر و آمادگی نیروگاه‌ها، به دنبال کاهش فشار بر شبکه از مسیر مدیریت تقاضاست؛ موضوعی که با توجه به محدودیت منابع انرژی، اهمیت آن کمتر از افزایش ظرفیت تولید نیست.

راندمان نیروگاه‌ها؛ راهکار پنهان کاهش فشار بر سوخت

در کنار مسئله قاچاق و ذخیره‌سازی، ارتقای بهره‌وری نیروگاه‌های حرارتی نیز می‌تواند بخشی از فشار واردشده بر زنجیره تأمین سوخت را کاهش دهد. اعتمادی اعلام کرده است راندمان نیروگاه‌های حرارتی کشور از ۳۹.۵ درصد به ۴۰ درصد افزایش یافته و این بهبود، کاهش یک میلیارد مترمکعبی مصرف گاز را به همراه داشته است.
هرچند افزایش نیم‌واحد درصدی راندمان در نگاه نخست چندان چشمگیر به نظر نمی‌رسد، اما در مقیاس ناوگان نیروگاهی کشور، حتی بهبود محدود بهره‌وری نیز می‌تواند به کاهش قابل‌توجه مصرف سوخت منجر شود. به‌ویژه در شرایطی که گاز طبیعی میان نیروگاه‌ها، صنایع و بخش خانگی توزیع می‌شود، کاهش نیاز نیروگاه‌ها به گاز می‌تواند فضای بیشتری برای تأمین سایر بخش‌ها ایجاد کند.
برنامه نوسازی واحدهای قدیمی و جایگزینی آنها با تجهیزات جدید نیز در همین چارچوب دنبال می‌شود. به گفته مدیرعامل شرکت برق حرارتی، در نیروگاه ری برخی واحدهای قدیمی با دو واحد ۴۰ مگاواتی جایگزین شده‌اند و فرایند جایگزینی واحدهای موتورگازسوز با واحدهای بخار قدیمی نیز در حال انجام است. او همچنین از تولید نخستین توربین ملی به دست متخصصان داخلی در سایت ری خبر داده است.
در همین حال، موضوع استفاده از منابع مالی حاصل از درج هزینه سوخت در قبوض برق نیز مورد توجه قرار گرفته است. اعتمادی می‌گوید این منابع برای سرمایه‌گذاری در افزایش بهره‌وری نیروگاه‌ها و توسعه واحدهای سیکل ترکیبی اختصاص می‌یابد. توسعه سیکل ترکیبی، با استفاده از حرارت خروجی توربین گاز برای تولید برق بیشتر، یکی از راهکارهای مؤثر کاهش مصرف سوخت به ازای هر واحد برق تولیدی است.
او همچنین از ورود نخستین نیروگاه زمین‌گرمایی کشور در مشگین‌شهر با ظرفیت بیش از پنج مگاوات به مدار خبر داده است. تاکنون ۱۷ حلقه چاه در محدوده‌ای به وسعت سه کیلومتر حفر شده که دو حلقه آن وارد مدار شده‌اند. ضریب بهره‌برداری تا ۹۰ درصدی نیروگاه‌های زمین‌گرمایی نیز از مزیت‌های این فناوری در مقایسه با برخی منابع تجدیدپذیر متناوب به شمار می‌رود.
با این همه، در میان مجموعه برنامه‌های اعلام‌شده برای زمستان، مسئله قاچاق و انحراف سوخت همچنان به پاسخی شفاف نیاز دارد. افزایش ذخایر، نصب سامانه‌های هوشمند و نوسازی نیروگاه‌ها هرکدام بخشی از مسئله را پوشش می‌دهند، اما هیچ‌یک جایگزین شفافیت در زنجیره تحویل سوخت نمی‌شود.

مسئله‌ای که به حسابرسی مشترک نیاز دارد

اختلاف وزارت نفت و وزارت نیرو درباره محل وقوع قاچاق سوخت، زمانی پایان می‌یابد که به‌جای انتقال مسئولیت از یک دستگاه به دستگاه دیگر، امکان ردیابی مستقل هر محموله از لحظه خروج از پالایشگاه تا زمان مصرف در نیروگاه فراهم شود. چنین سازوکاری باید مشخص کند چه میزان سوخت تولید شده، چه مقدار به انبارها منتقل شده، چه حجمی از آن بارگیری و حمل شده و در نهایت چه میزان به نیروگاه تحویل داده و مصرف شده است.
در این میان، انتشار گزارش‌های دوره‌ای از میزان کسری احتمالی محموله‌ها، مغایرت‌های ثبت‌شده و نتایج بازرسی‌ها می‌تواند به روشن‌شدن ابعاد مسئله کمک کند. اگر ادعای وزارت نیرو درباره وقوع قاچاق پیش از ورود سوخت به نیروگاه‌ها درست است، باید شواهد قابل ارزیابی آن ارائه شود؛ همان‌طور که اگر وزارت نفت معتقد است پس از تحویل سوخت، مسئولیت حفاظت و مصرف آن بر عهده نیروگاه‌هاست، باید امکان بررسی مستقل عملکرد مصرف‌کنندگان نیز وجود داشته باشد.
در نهایت، سوخت نیروگاه‌ها صرفاً یک کالای تحویلی میان دو دستگاه دولتی نیست؛ بخشی از منابع عمومی کشور است که انحراف آن، هم هزینه اقتصادی دارد و هم می‌تواند امنیت انرژی را تحت تأثیر قرار دهد. از این رو، تعیین تکلیف اختلاف قدیمی دو وزارتخانه نه با اظهارنظرهای متقابل، بلکه با ارائه داده‌های قابل راستی‌آزمایی و مشخص‌شدن مسئولیت هر حلقه از زنجیره تأمین امکان‌پذیر است.