سوخت هواپیما؛ بحران تازه اروپا

فرزین سوادکوهی

اروپا در سه‌ماهه پایانی سال با کسری روزانه ۵۱۰ هزار بشکه سوخت هواپیما روبه‌رو می‌شود. بحران انرژی که با اختلال در صادرات نفت و گاز خاورمیانه آغاز شد، حالا به یکی از حساس‌ترین بخش‌های اقتصاد اروپا یعنی تامین سوخت هواپیما رسیده . برآورد مؤسسه Energy Aspects نشان می‌دهد اروپا در سه‌ماهه چهارم سال ۲۰۲۶ با کسری مذکور مواجه خواهد شد؛ آن هم در شرایطی که کشورهای اروپایی برای جبران کاهش عرضه خاورمیانه، ناچار شده‌اند محموله‌های سوخت هواپیما را از آمریکا، کانادا، نیجریه و حتی کره‌جنوبی خریداری کنند. کاهش ذخایر سوخت جت در مراکز اصلی اروپا نیز نشان می‌دهد این مشکل دیگر صرفاً یک نگرانی روی کاغذ نیست.

بحران از جایی آغاز شده که اختلال در عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز، جریان بخش قابل‌توجهی از فرآورده‌های نفتی خاورمیانه را مختل کرده است. اهمیت این اتفاق برای بازار سوخت هواپیما بیشتر از آن چیزی است که در نگاه نخست به نظر می‌رسد. خاورمیانه پیش از بحران یکی از مهم‌ترین منابع تأمین سوخت جت بازار جهانی بود و اروپا نیز وابستگی قابل‌توجهی به واردات این منطقه داشت.

با کاهش صادرات خاورمیانه، اروپا مجبور شد خیلی سریع به سراغ تأمین‌کنندگان دیگری برود. آمریکا، کانادا و نیجریه بخشی از این خلأ را پر کردند، اما اکنون نشانه‌های فشار بیشتر در بازار دیده می‌شود. در مرکز ذخیره‌سازی و پالایشی آمستردام ـ روتردام ـ آنتورپ، موجودی سوخت جت به پایین‌ترین سطح هفت سال گذشته رسیده است.

این در حالی است که اروپا هنوز وارد فصل سرد سال نشده و فشار اصلی تقاضای سوخت هواپیما نیز قرار است در ماه‌های پایانی سال ادامه داشته باشد.

د این میان ظاهرا آسیا به کمک اروپا می‌آید. یکی از جالب‌ترین پیامدهای این بحران، تغییر مسیر تجارت سوخت هواپیماست. کره‌جنوبی که هزاران کیلومتر با اروپا فاصله دارد، اکنون به یکی از تأمین‌کنندگان مهم بازار اروپایی تبدیل شده.

صادرات سوخت جت کره‌جنوبی به اروپا در سپتامبر به حدود ۱۲۹ هزار بشکه در روز رسیده؛ رقمی که بالاترین میزان از اکتبر ۲۰۲۲ محسوب می‌شود. پالایشگاه‌های کره‌ای در ماه‌های اخیر تولید خود را افزایش داده‌اند و اختلاف قیمت میان بازار آسیا و اروپا نیز صادرات به این قاره را برای پالایشگران آسیایی جذاب‌تر کرده است.

این تغییر فقط یک جابه‌جایی موقت در مقصد محموله‌ها نیست. وقتی اروپا برای تأمین سوخت هواپیما به کره‌جنوبی، آمریکا، کانادا و نیجریه متکی می‌شود، در واقع مسیر معمول تجارت فرآورده‌های نفتی تغییر کرده است. محموله‌ای که در شرایط عادی می‌توانست از یک پالایشگاه نزدیک‌تر به بازار اروپا تأمین شود، اکنون باید از مسیرهای طولانی‌تری عبور کند تا به فرودگاه‌های اروپایی برسد.

هزینه حمل‌ونقل در چنین شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. هرچه فاصله میان پالایشگاه و مصرف‌کننده بیشتر شود، هزینه انتقال سوخت نیز افزایش می‌یابد و بازار در برابر اختلال‌های جدید آسیب‌پذیرتر می‌شود.

با این وضعیت بحران خاورمیانه از یک مسئله منطقه‌ای فاصله می‌گیرد و به زنجیره تأمین جهانی تبدیل می‌شود.

آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) پیش از این هشدار داده بود که بازار سوخت هواپیما یکی از آسیب‌پذیرترین بخش‌های بازار نفت در برابر کاهش طولانی‌مدت تولید و صادرات خاورمیانه است. دلیل آن نیز کاملا روشن است چون افزایش سریع تولید سوخت جت در سایر مناطق جهان محدودیت دارد و نمی‌توان به سادگی ظرفیت ازدست‌رفته پالایشگاه‌های خاورمیانه را جایگزین کرد.

در ماه‌های گذشته، پالایشگاه‌های اروپا، آمریکا و نیجریه توانسته‌اند بخشی از کمبود را جبران کنند. تولید سوخت هواپیما در پالایشگاه‌های اروپایی افزایش یافته و پالایشگاه دانگوت نیجریه نیز به یکی از صادرکنندگان مهم این محصول به اروپا تبدیل شده است. در نیمه نخست سال، این پالایشگاه حدود ۸۰ هزار بشکه در روز سوخت جت به اروپا صادر کرده و به یکی از منابع اصلی تأمین این بازار تبدیل شده است.اما با اینحال افزایش تولید در این پالایشگاه‌ها هنوز برای جبران کامل کمبود کافی نیست.

مشکل فقط قیمت نیست

آنچه وضعیت فعلی را برای اروپا حساس‌تر می‌کند، این است که کمبود سوخت هواپیما در بازاری اتفاق افتاده که همزمان با افزایش هزینه سایر حامل‌های انرژی نیز مواجه است. قیمت گاز طبیعی اروپا در هفته‌های اخیر افزایش قابل توجهی داشته و قیمت گازوئیل نیز نسبت به سال گذشته رشد کرده است.

در چنین شرایطی، شرکت‌های هواپیمایی با مجموعه‌ای از هزینه‌های فزاینده مواجه‌اند. سوخت بزرگ‌ترین بخش هزینه عملیاتی بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی است و افزایش قیمت آن می‌تواند مستقیماً روی قیمت بلیت، سودآوری شرکت‌ها و برنامه پروازی اثر بگذارد.

از سوی دیگر، امکان جایگزینی سریع سوخت جت با یک فرآورده دیگر وجود ندارد. هواپیماهای تجاری برای استفاده از سوخت‌های استاندارد مشخص طراحی شده‌اند و صنعت هوانوردی نمی‌تواند مانند برخی بخش‌های صنعتی به‌سرعت از یک حامل انرژی به حامل دیگری تغییر مسیر دهد.

به همین دلیل، وقتی بازار سوخت هواپیما با کمبود مواجه می‌شود، گزینه‌های پیش روی شرکت‌های هواپیمایی محدودتر از بسیاری از مصرف‌کنندگان دیگر انرژی است.

البته هنوز صحبت از توقف گسترده پروازهای اروپایی به دلیل کمبود سوخت زود است. بازار در ماه‌های گذشته نشان داده که می‌تواند بخشی از شوک عرضه را از طریق افزایش تولید در آمریکا، اروپا و آفریقا و تغییر مسیر محموله‌های آسیایی جبران کند. اما حاشیه امن بازار نسبت به گذشته کمتر شده است.

گزارش اخیر IEA نیز نشان می‌دهد ذخایر جهانی نفت طی شش ماه گذشته با سرعت بی‌سابقه‌ای کاهش یافته. از آغاز بحران تاکنون، ذخایر مشاهده‌شده نفت جهان حدود ۵۰۷ میلیون بشکه پایین آمده است. این کاهش ذخایر به این معناست که بازار برای جبران کمبود عرضه، در ماه‌های گذشته بخش قابل توجهی از پشتوانه خود را مصرف کرده است. در نتیجه، اگر اختلال در صادرات خاورمیانه ادامه پیدا کند، فشار روی بازار فرآورده‌ها می‌تواند بیشتر شود.

برای اروپا، سوخت هواپیما همیشه اهمیت ویژه‌ای داشته. این قاره یکی از بزرگ‌ترین بازارهای حمل‌ونقل هوایی جهان است و شبکه گسترده‌ای از فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی را در اختیار دارد. بنابراین هر اختلال طولانی‌مدت در تأمین سوخت می‌تواند علاوه بر صنعت هوانوردی، گردشگری، حمل‌ونقل تجاری و فعالیت اقتصادی را نیز تحت تأثیر قرار دهد.

نکته مهم‌تر این است که اروپا اکنون مجبور شده برای تأمین سوخت هواپیما به نقاطی بسیار دورتر از بازار خود نگاه کند. کره‌جنوبی، نیجریه، آمریکا و کانادا هر کدام بخشی از نیاز اروپا را تأمین می‌کنند، اما افزایش واردات از این کشورها نمی‌تواند به‌طور کامل جایگزین نقش خاورمیانه شود.

اگر شرایط خاورمیانه در ماه‌های آینده تغییر کند و عبور نفتکش‌ها از تنگه هرمز به وضعیت عادی بازگردد، بخشی از فشار بازار کاهش خواهد یافت. اما اگر اختلال ادامه پیدا کند، اروپا باید برای مدت طولانی‌تری با یک واقعیت تازه کنار بیاید. بازاری که پیش از این بخش مهمی از سوخت هواپیمای خود را از یک منطقه نزدیک‌تر دریافت می‌کرد، اکنون باید برای تأمین آن به پالایشگاه‌هایی در هزاران کیلومتر دورتر تکیه کند. این تغییر مسیر هزینه دارد؛ هزینه‌ای که در نهایت می‌تواند از پالایشگاه و کشتی آغاز شود، اما خودش را در قیمت سوخت هواپیما و هزینه سفر نشان دهد.

به همین دلیل، بحران سوخت جت را نباید فقط یک مشکل صنعت هواپیمایی اروپا دانست. آنچه در بازار اروپا اتفاق می‌افتد، نمونه‌ای از تغییری بزرگ‌تر در تجارت جهانی فرآورده‌های نفتی است؛ تغییری که نشان می‌دهد اختلال در یک مسیر مهم انرژی، چگونه می‌تواند در فاصله‌ای چند هزار کیلومتری، بازار یک محصول کاملاً متفاوت را تحت فشار قرار دهد.